Esteetön joukkoliikenne kaikkien saataville pienellä osalla nykyisestä sote-kyytirahoituksesta
Joukkoliikenne on viime aikoina leimautunut erityisesti suurten kaupunkien ilmastopolitiikan keinoksi. Joukkoliikenteellä kun on tyypillisesti edellytyksiä siellä, missä on suuria joukkoja. Kuvaavaa on, että reilusti yli puolet Suomen joukkoliikenteen matkoista tehdään Helsingin seudun liikenteen alueella ja vain murto-osa pienissä kaupungeissa ja maaseudulla. Ei mikään ihme, että joukkoliikenteen suunnittelu- ja järjestelmäkeskusteluissa korostuvat suurten kaupunkien ongelmat ja tarpeet.
Ilmastopolitiikan näkökulmasta on selvää, että suurimmat kulkutapasiirtymät ja päästövähennykset on saavutettavissa suurissa kaupungeissa suhteessa joukkoliikenteeseen käytettyihin euroihin, ja houkutus siirtää niukkaa tukirahaa pienistä kaupungeista ja maaseudulta suuriin kaupunkeihin on ilmeinen. Mutta tämä tarkoittaisi joukkoliikenteen kurjistumista suurten kaupunkien ulkopuolella. Jo nyt joukkoliikenne on monissa paikoissa kutistunut lähinnä joitakin koululaisia palveleviin reitteihin ja vain aamupäivällä koulukyytien välissä mummuja kylille ja takaisin kuskaavaan palveluliikenteeseen. Tampereen yliopiston liikennetekniikan professori Heikki Liimataista lainatakseni “rima on niin alhaalla, että tarvitaan lapio sen alittamiseksi”. Tuen vähentäminen olisi juuri se lapio. Pitääkö tämä vaan hyväksyä julkisen talouden sopeuttamisen ja ilmastopolitiikan vuoksi?
Väitän, että on olemassa ratkaisu pienten kaupunkien ja maaseudun joukkoliikenteen pelastamiseksi ja palvelutason parantamiseksi valtion kokonaismenoja kasvattamatta. Se edellyttää eri sektoreille hajautettujen kuljetustukien ohjaamista uudella tavalla. Samalla rahalla on mahdollista kuljettaa nykyistä enemmän ihmisiä ja lisätä itsenäisen liikkumisen hyvinvointivaikutuksia.
Joukkoliikenne ei ole vain ilmastopolitiikkaa, vaan sillä on suuri merkitys ihmisten hyvinvoinnille muuallakin kuin suurissa kaupungeissa. Omalla autolla tai mopolla kulkeminen ei ole mahdollista kaikille suurten kaupunkien ulkopuolellakaan. Tämän takia sote-sektori – nykyään hyvinvointialueet ja Kela – sekä kuntien koulutoimi käyttävät matkakorvauksiin tai kuljetuksiin yhtä paljon rahaa kuin koko liikenteen hallinnonala avoimen joukkoliikenteen tukemiseen ja ostamiseen yhteensä. Karkeasti Suomi käyttää vuosittain puoli miljardia avoimeen liikenteeseen ja puoli miljardia suljettuihin kuljetuksiin.
Tästä ongelmasta on puhuttu vuosikymmeniä ja yritetty “avata lakisääteisiä kuljetuksia” muille. Mutta miksi ihmeessä sote-sektori suunnittelisi kuljetuspalveluja, joita kaikki voisivat käyttää? Eikö kaikille avoimien ja sopivien kuljetuspalvelujen järjestäminen tai tukeminen ole liikenteen hallinnonalan ja liikennesuunnittelijoiden tehtävä? 20 vuotta sitten oli varmasti vaikeaa tarjota liikuntarajoitteisille sopivaa joukkoliikennettä, mutta nykyisillä kutsujoukkoliikenteen teknologioilla joukkoliikenne voidaan tuoda myös kotiosoitteeseen isolle osalle sote-kyytiasiakkaista. Sote-kyydeillä tarkoitetaan tässä pääasiassa vammaispalvelulain, sosiaalihuoltolain ja sosiaalivakuutuslain mukaan korvattuja matkoja.
Vuoden 2022 aikana Matkahuollon alustalla operoitiin kutsukyytipalveluja Riihimäellä, Inkoossa, Akaalla, Porvoossa, Pietarsaaressa ja Uudessakaupungissa. Kun palvelutarjonta oli riittävä aamusta iltaan, kutsukyytien käyttäjien ikäjakauma oli hyvin tasainen aina nuorista työssäkäyviin ja ikäihmisiin ja kutsukyytejä käytettiin ostos- ja asiointimatkojen lisäksi työssäkäyntiin, liityntämatkoihin sekä harrastus- ja vapaa-ajan matkoihin. Palvelutarjonta oli kuitenkin riittävällä tasolla ainoastaan Uudessakaupungissa ja Riihimäellä. Pietarsaaressa tarjonta oli kohtalainen. 5 % kutsukyytimatkoista tehtiin rollaattorin tai pyörätuolin kanssa. Riihimäellä ja Uudessakaupungissa kutsukyytiä käyttivät myös vammaiset ja suuri osa heistä piti kutsukyytipalvelua toimivana.
“Olen kortiton, autoton ja liikuntarajoitteinen, joten kyyti on ollut erityisen tärkeä.” (Ukikyydin asiakas, Uusikaupunki)
“On ollut helppoa, kun ei välttämättä ole pysäkille menoa, kun omat jalkani ovat sairauden vuoksi huonot.” (R-kyydin asiakas, Riihimäki)
Kiinteällä kapasiteetilla voidaan turvata palveluiden saatavuus
Kutsukyydissä eli kutsuohjatussa joukkoliikenteessä ostetaan kiinteä määrä autotunteja, ja kuljettajat noutavat ja toimittavat asiakkaita kuljettajasovelluksen ilmoittaman ajolistan mukaisesti, joka päivittyy tilausten mukaan. Kuljettajat eivät siis itse päätä, mitä kyytejä ajavat ja mitä eivät. Suljetuissa sote-kyydeissäkin on ollut käytössä jonkin verran kiinteitä päiväautoja, mutta suurin osa kyydeistä ostetaan yksittäisinä taksimatkoina, joita tarjotaan sopimuksen saaneen taksikeskuksen kaikille kuljettajille. Silloin päätös siitä, kenen kyyti ajetaan ja kenen ei, on yksittäisten kuljettajien. Kun syrjäisempien alueiden vähäisiä kyytejä tarjotaan liian suurelle joukolle kuljettajia, päädytään usein tilanteeseen, jossa yksikään kuljettaja ei halua niitä ottaa, koska todennäköisyys saada riittävästi ansaintaa kuljettajaa kohti arvioidaan liian pieneksi. Siksi taksikuskit pakkautuvat kaupunkien keskustoihin ja lentoasemille, joille puolestaan syntyy ylitarjontaa. Tarjonta ja kysyntä eivät kohtaa optimaalisesti.
Taksimallissa ennakkoon tilaaminenkaan ei takaa kyydin saatavuutta, koska ennakkotilauksetkin tarjotaan kuljettajille vasta vähän ennen matkaa. Kiinteiden päiväautojen mallissa sen sijaan ennakkoon vahvistettu kyyti tulee varmasti, ellei sitten auto hajoa tai satu jotain muuta poikkeavaa.
”Toivottavasti EU-vammaiskortilla kyydit jatkossakin maksuttomat ja että R-kyyti jatkuu koska sotetaksien saanti välillä vaikeaa.” (R-kyydin asiakas, Riihimäki)
Tuottavuus kasvuun sotekyydit ja avoin joukkoliikenne yhdistämällä
Pelkästään sote-kyydit eivät välttämättä riitä perustelemaan päiväautojen autotuntimäärän lisäämistä, vaikka se olisikin keino parantaa palvelun saatavuutta ja luotettavuutta. Tilanne muuttuu olennaisesti, jos samoilla autoilla ajetaan myös avointa liikennettä. Kun suunnitellaan jonkin alueet kaikki eri tavoin julkisesti tuetut kuljetuspalvelut kokonaisuutena siten, että pystytään palvelemaan mahdollisimman suurta määrää alueen matkoista, kannattaa autotunteja ostaa merkittävästi enemmän ja palvelutaso ja luotettavuus paranevat kaikille asiakasryhmille.
Kun reititettäviä matkoja on enemmän, yhdistelyn todennäköisyys alueella kasvaa ja yhden matkan kustannukset painuvat alemmas. Vuonna 2022 Uudenkaupungin Ukikyyti-tilauksista jo 33 % ja Riihimäen R-kyyti-tilauksista jopa 64 % oli yhdistelty. Yhden matkan keskimääräinen liikennöintikustannus oli näissä kaupungeissa parhaimmillaan 11–15 euroa, mikä tarkoittaa, että autotuntia kohti ajettiin 3–4 matkaa. Sote-kyytien kustannus on sen sijaan keskimäärin 20–30 euroa per matka. Hyvinvointialueen kannalta kutsukyytipalveluiden tarjonnan parantuminen voisi käytännössä merkitä sitä, että matkaoikeuksia ei tarvitsisi myöntää yhtä paljon kuin nykyisin ja sote-kyytien kustannukset näkyisivät osittain avoimen liikenteen järjestämiskustannusten puolella mutta alempina kuin nykyään. Lainsäädännön pitäisi toki mahdollistaa tarveharkinta matkaoikeuksien myöntämisessä.
Autotuntien myyminen kutsukyytiin olisi kuljetusyrityksille vastaavaa liiketoimintaa, kuin mihin aikataulutetun paikallisliikenteen osalta on jo totuttu. Tämä pitäisi nähdä alaa tervehdyttävänä mahdollisuutena. Tulojen ennustaminen olisi myös taksiyrityksille helpompaa ja investoiminen esteettömiin tila-autoihin tai pikkubusseihin olisi riskittömämpää. Kiinteän pohjatulon turvin on paremmat mahdollisuudet tarjota lisäksi markkinaehtoista taksipalvelua syrjemmillä alueilla.
Välityspalveluiden ja -järjestelmien tarjoajilta puolestaan vaaditaan kykyä välittää aluekohtaisesti ensisijaisesti kiinteälle kutsukyytikalustolle ja yhdistellä eri tilauksia ja ehkä jopa ohjata nouto virtuaalipysäkille, mikäli asiakkaan profiili ei edellytä nouto ovelta asti. Näillä ominaisuuksilla on ratkaiseva merkitys kuljetuspalveluiden tuottavuuden kasvattamisessa.
Matkaketjujen hyödyntäminen lisää kuljetuspalveluiden tuottavuutta
Sote-kyytien kustannuksia voidaan pienentää tehokkaamman yhdistelyn lisäksi myös hyödyntämällä matkaketjuja entistä paremmin. Joitakin pitkiä taksimatkoja on mahdollista muuttaa kutsukyydin – tai taksin – ja runkojoukkoliikenteen yhdistelmiksi. Tämä edellyttää, että kutsukyytien ja sotekyytien tilauskäyttöliittymät osaavat muodostaa matkaketjuja. Matkahuollon Reitit ja Liput -sovellus on sellainen. Siitä löytyy lähes koko Suomen joukkoliikenteen reitit ja liput, ja sillä on mahdollista tilata ja maksaa kutsukyytimatkan ja aikataulutetun joukkoliikenteen matkaketjuja ovelta ovelle.
Vuonna 2022 Uudenkaupungin, Riihimäen, Pietarsaaren, Porvoon, Akaan ja Inkoon kutsukyytejä tilattiin Reitit ja Liput -sovelluksella. Toisena vaihtoehtona oli toki tilata kyyti soittamalla. Tulevaisuudessa Reitit ja Liput -tilaussovellukseen voitaisiin mahdollisesti integroida useitakin eri kyytien reititys- ja välitysjärjestelmiä, joita käytetään sekä tuettuihin että markkinaehtoisiin kuljetuspalveluihin.
“Olen töissä Helsingissä ja asun Askolassa. Askolaan lähtee Porvoosta viimeinen bussi arkisin klo 17.15 enkä useimmiten ehdi siihen tullessani Hkistä, joten Kyläkyyti helpottaa aivan merkittävästi edestakaisin autolla ajelua Porvoon ja Askolan välillä. Lisäksi hinta-laatusuhde on loistava.” (Kyläkyydin asiakas, Porvoo)
Hyvinvointia kaikille liikkuvuutta lisäämällä
Kaikille avoin kutsuohjattu joukkoliikenne edistää hyvinvointia lakisääteisiä kuljetuspalveluasiakkaita paljon laajemminkin. Nykyisten matkaoikeusasiakkaiden ulkopuolelle jää nyt suuri joukko ikäihmisiä, pienituloisia ja nuoria autottomia asukkaita. Kun kohtuuhintainen kuljetuspalvelu voidaan ulottaa kaikkien saataville, voidaan ehkäistä syrjäytymistä, yksinäisyyttä sekä niistä koituvia sosiaalisia ja terveydellisiä ongelmia.
Matkahuollon asiakaskyselyjen mukaan kutsukyytipalveluiden koettiin helpottavan arkea merkittävästi. Yli puolet palveluja käyttäneistä suosittelisi niitä. Uudessakaupungissa suosittelijoiden määrä oli jopa yli 90 %. Erityisesti ikäihmisten ja nuorten toimintamahdollisuuksien paranemista kiiteltiin vuolaasti. 6–16 % sanoi tehneensä kutsukyydillä pääasiassa matkoja, joita ei olisi muuten tehnyt.
“Että pystyy liikkumaan täältä 20neliön asunnosta, mitä en muuten olisi pystynyt. Kuljen rollaattorilla ja en pysty kulkemaan pitkiä matkoja. Olen saanut enemmän itsenäisyyttä takaisin, kun voin käydä apteekissa, kaupassa, sairaalassa jne. Ei tarvitse vaivata sukulaisia kyydeillä.” (Ukikyydin asiakas, Uusikaupunki)
”Pärjätään pitempään kotona ja itsenäisinä.” (R-kyydin asiakas, Riihimäki)
“Vanhemmat kun ovat töissä välillä pitkiäkin päiviä niin on hienoa, että tyttären sosiaalinen elämä mahdollistuu Ukikyydin avulla, eikä ole riippuvainen vain vanhempien aikatauluista.” (Ukikyydin asiakas, Uusikaupunki)
Liikenteen ja kuljetusten hankkimista on katsottava kokonaisuutena ja tukea on kohdennettava uudella tavalla
Matkahuollon kuuden kunnan kanssa toteuttamat kokeilut vuonna 2022 osoittivat, että kutsukyydillä on mahdollista toteuttaa kustannustehokkaasti pienten kaupunkien ja harvemmin asuttujen alueiden sujuvat, yhdenvertaiset, esteettömät ja houkuttelevat joukkoliikennepalvelut, ja niillä voitaisiin tuottaa myös osa sote-kyydeistä nykyistä kustannustehokkaammin. Samalla kokeilut osoittivat sen, että kutsukyytipalveluihin täytyy varata riittävän paljon kapasiteettia, jotta hyödyt olisivat merkittävät ja myös sote-kyytien ohjaaminen niihin olisi mahdollista. Kapasiteetin nostoon kuntien nykyiset budjetit ja valtion kunnille myöntämät joukkoliikenneavustukset eivät kuitenkaan riitä.
Porvoon, Akaan ja Inkoon matkamäärät olivat 10 kertaa pienemmät kuin Uudenkaupungin, Riihimäen ja Pietarsaaren, koska palveluaika oli hyvin lyhyt tai autoja oli hyvin vähän suhteessa palvelualueen kokoon. Kutsukyytijärjestelmät ja modernit tilauskanavat eivät tee ihmeitä, jos tarjontaan ei pystytä panostamaan.
Uusikaupunki ei jatkanut Ukikyyti-palvelua enää vuonna 2023 säästöpaineista johtuen. Riihimäellä joudutaan jatkossa jakamaan niukkuutta aikataulutettuun ja kutsuohjattuun liikenteeseen, jolloin molemmat palvelut ovat vaarassa jäädä torsoiksi. Vuonna 2022 Riihimäki kokeili rohkeasti aikataulutetun liikenteen korvaamista kutsukyydillä kesällä kokonaan ja syksyllä viikonloppuisin ja arki-iltaisin. Kaikkina aikoina ei kuitenkaan kyetty kuljettamaan yhtä paljon asiakkaita kuin aiemmin linjaliikenteellä, ja osa entisiin linjoihin tyytyväisistä asiakkaista kokee kutsukyydin vaikeampana. Linjoja tarvittaisiin siis jonkun verran kesälläkin ja lauantaisin ruuhkapiikkien aikaan. Toisaalta kutsukyydillä saatiin monta uutta joukkoliikenteen käyttäjää.
Koska kutsukyydillä oikeasti voisi olla iso merkitys sosiaali- ja hyvinvointipolitiikalle, lisärahoitus kutsuohjautuvan joukkoliikenteen palvelutason nostoon voisi tulla sote-sektorilta. Suomessa julkinen sektori käyttää sote-kyyteihin ja avoimeen kutsuohjattuun joukkoliikenteeseen yhteensä vähintään 408 miljoonaa euroa vuodessa (vuonna 2013). Tästä avoimen liikenteen osuus on vain 4 % (18 miljoonaa euroa). Loput 96 % käytetään suljettuihin sote-kyyteihin. Matkahuollon arvion mukaan vähintään 10–25 % sote-kyydeistä olisi siirrettävissä kaikille avoimeen kutsuohjattuun joukkoliikenteeseen, mikäli sellaista olisi riittävästi tarjolla. Jos rahoitusta siirtyisi sote-sektorilta avoimen joukkoliikenteen tukemiseen samassa suhteessa, kutsukyytipalveluiden rahoitus moninkertaistuisi 70–120 miljoonaan euroon vuodessa. Joukkoliikenteen valtionavustusta voitaisiin silloin myöntää kuntien ja hyvinvointialueiden yhteistyössä suunnittelemien avoimien kutsukyytipalveluiden autotuntien ostamiseen. Mikäli valtion kokonaismenoja ei haluta kasvattaa, sote-kyytirahojen fiksumpi käyttäminen ja tuottavuuden nosto on käytännössä ainoa mahdollisuus parantaa erityisesti pienten kaupunkien ja maaseudun joukkoliikennettä.
Joukkoliikenteen kulkutapaosuus ja kestävä liikkuminen nousuun koko maassa
Matkahuollon alustalla vuonna 2022 operoitujen kutsukyytipalveluiden käyttäjistä 20–30 % sanoi korvaavansa kutsukyydillä autonkäyttöä kuljettajana tai matkustajana. Uudessakaupungin Ukikyydin käyttäjistä 31 % oli uusia säännöllisiä joukkoliikenteen käyttäjiä eli henkilöitä, jotka eivät aiemmin juurikaan käyttäneet joukkoliikennettä paikalliseen liikkumiseen, mutta käyttivät Ukikyytiä viikottain. Riihimäen R-kyydin käyttäjistä näiden osuus oli 10 %. R-kyyti korvasi merkittävän määrän aiempaa aikataulutettua liikennettä, joten siellä kutsukyydin käyttäjissä oli paljon entisiä joukkoliikenteen käyttäjiä.
Joukkoliikenteen kulkutapaosuutta on siis mahdollista kasvattaa myös pienissä kaupungeissa ja maaseudulla kutsukyydin avulla. Sen myötä on mahdollista vähentää liikenteen päästöjä. Joukkoliikennepalvelut lisäävät myös kuntien houkuttelevuutta asuinpaikkoina, kun itsenäinen liikkuminen on mahdollista ilman omaa autoa.
Pienten kaupunkien ja maaseudun kutsukyytipalvelut parantavat joukkoliikenteen kilpailukykyä suhteessa auton käyttöön myös pitkillä matkoilla, koska matkaketjut saadaan toimimaan perille asti. Asiakaskyselyjen mukaan kutsukyytipalveluiden käyttäjistä jopa kolmasosa sanoi käyttäneensä kutsukyytipalvelua myös liityntämatkoilla. Monesti kaupunkilaiset perustelevat auton omistamista tai hankintaa mökki- ja lomamatkoilla muualle Suomeen. Kun auto on hankittu, sitä käytetään myös kotikaupungin sisäisillä matkoilla silloinkin, kun joukkoliikenne olisi ihan hyvä vaihtoehto. Muun Suomen joukkoliikenteen palvelutaso vaikuttaa siis joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen myös suurissa kaupungeissa.
“Myytiin auto pois, joten älkää vain lopettako tätä." (R-kyydin asiakas, Riihimäki)
“Teini pääsee harrastuksista ja muista menoista hyvin kotiin kyläkyydillä eikä häntä tarvitse hakea kaupungista.” (Kyläkyydin asiakas, Porvoo)
“Olemme luopuneet kokonaan auton käytöstä.” (Kyläkyydin asiakas, Porvoo)
Johanna Taskinen
Kehityspäällikkö, Matkahuolto
Matkahuolto on ollut tärkeä aikataulutetun joukkoliikenteen informaatio- ja lippujärjestelmäkumppani pienten kuntien ja maaseudun paikallisliikenteessä. Vuodesta 2020 asti Matkahuolto on kehittänyt ja pilotoinut myös kutsuohjatun joukkoliikenteen järjestelmää useiden kuntien kanssa. Tutustu tarkemmin Matkahuollon ja kuuden kunnan tuloksiin kutsukyytipalveluista vuonna 2022: https://www.matkahuolto.fi/yrityksille/kutsukyyti
Millaisia mahdollisuuksia löydämme suomalaiselle liikennealan osaamiselle ja tuotteille maailmalta - nyt ja jatkossa?
Suomi elää viennistä ja hyvinvoivista yrityksistä. Olemme pitkien etäisyyksien maa, mutta emme yhteistyössä. Kotimarkkinamme koko asettaa yhteiskunnallemme tavoitteita katsoa rajojemme ulkopuolelle kaikilla toimialoilla – myös liikennealalla. Samanaikaisesti globaalit haasteet pakottavat meidät innovoimaan kestävämpiä ratkaisuja mm. hiilineutraalisuustavoitteisiin pääsemiseksi. Kestävyyttä haetaan yhteiskunnassa monessa asiassa. Vihreä siirtymä, yhteiskunnan toimintojen – sähköautoista järkevään kulkutapajakaumaan - luo ekologista kestävyyttä. Samoin digitalisuudella haetaan tehokkuutta ja sen mukanaan tuomaa kestävyyttä. Taloudellisesti meidän tulee etsiä kestäviä – kriiseissäkin kestäviä – ratkaisuja ja malleja huolehtia suomalaisen teollisuuden kestävyydestä. Ei pidä unohtaa yhteiskunnan hyvinvointia - yrityksien hyvinvointi luo pohjaa yhteiskunnan palveluiden ylläpidolle. On aika viedä suomalainen hiilikädenjälki maailmalle.
Kasvuohjelmalla referenssimarkkinasta vientiin
Liikennealan kestävän kasvun ohjelman yksi päätavoite on löytää suomalaiselle osaamiselle, tuotteille ja palveluille vientikanavia maailman markkinoille. Esimerkiksi Euroopan elpymistuen osana satsataan noin 85 miljardia euroa kestävään liikkumiseen. Jäsenmaiden suunnitelmissa toistuvat suomalaisen osaamisen kannalta mielenkiintoiset termit kuten raideliikenteen digitalisaatio, älykkäät satamat, kestävä kaupunkiliikenne, liikenteen palveluistuminen ja sähköistyminen. Meillä on paljon annettavaa – oikealla tavalla palvelumme ja tuotteemme paketoiden, oikeat kanavat vientiin ja kuppanoitumiseen avaten ja liikennealan tarjooma viestien. Toki päälle alan koordinaatiotyötä ja hyvin toimiva kotimaan markkina, joka edesauttaa hyvien referenssien syntyä kokeiluin ja innovaatiomyönteisin hankinnoin.
Ovia on, miten saamme ne auki?
Taustatyötä on tehty viime vuoden puolella laajasti kansainvälisiä mahdollisuuksia kartoittaen. Käymme aktiivisesti keskustelua suomalaisen vientiverkoston Team Finlandin kanssa tunnistaaksemme potentiaalisia markkinoita – aloittaen Euroopasta, jatkossa laajemminkin, mikäli yrityksille on tunnistettavissa kiinnostavia mahdollisuuksia EU:n sisämarkkinoiden ulkopuolelta. Erittäin kiinnostavia uudistuksia liikennejärjestelmään tehdään parhaillaan Euroopan elpymisrahoilla, joista noin 85 miljardia euroa kohdistuu tulevina vuosina kestävään liikkumiseen.
Suomalaiset eivät varmastikaan marssi avoimista ovista uusille markkinoille vaan työ vaatii pitkäjänteisyyttä, systemaattisuutta ja yhteistyötä. Lisäksi lähes aina tulee yritysten löytää kohdemarkkinasta kumppaneita. Liikennealalle laaditaan parhaillaan suunnitelmaa yhtenäisen, systemaattisen vientiin tähtäävän kansainvälistymisen edistämiseksi. Tähän koneistoon on tavoitteena kytkeä mukaan koko laaja-alainen toimijajoukko – yritykset ja yritysten kasvu hyvin toimivilta referenssimarkkinoilta vientiin. Julkissektorin mahdollistava ja tutkimuksen kehitystä buustaava rooli vahvasti mukana. Vastaavaa ei ole aiemmin systemaattisesti liikennealalla tehty.
Odotammeko, että meidät tullaan ovelta hakemaan?
Kuten tiedetään, jos odotamme tarjouspyyntöä sähköpostiin, olemme usein auttamatta myöhässä. On siis syytä löytää polkuja, missä olemme suomalaisina keskustelussa markkinan uusista mahdollisuuksista ja paikallisista kumppaneista ennen kuin ne tulevat tarjouspyyntönä pöydille. Siihen tarvitsemme paikallistuntemusta Team Finland -verkostosta, proaktiivista otetta kääntää kiviä, löytää kumppaneita ja ennen kaikkea kotimaan tarjoaman selkiyttämistä ja toimialan olemassa olevien verkostojen kytkemistä kokonaisuuteen.
Tarjooma – Mitä meillä on tarjolla?
Miten kuvaat, mitä meillä on Suomesta vietävissä liikennealalta? Tämä kysymys tuli ja tulee toistuvasti eteen. Ytimessä on suomalaisen osaamisen, tuotteiden ja palveluiden ydinviesti siitä, mitä voimme tarjota maailmalle. Kasvuohjelma on tiivistänyt tätä ydinviestiä Future Mobility Finland.fi -sivustolle teemalla ”Finnish Excellence in Transport Sector”. Tavoitteena on, että kuka tahansa meistä voi hieman hissipuhetta pidemmällä esittelyllä kertoa, mitkä ovat suomalaisen liikennealan kärjet – vastauksena kysymykseen ”Mitä ajankohtaista Suomen liikennealalla on tarjota maailmalle?”. Samassa koostetaan mm. Business Finlandin laaja-alaiset aihekohtaiset tarjoomakuvaukset helposti löydettäväksi.
No mitä olemme jo löytäneet?
Muutama nosto siitä, mitä olemme jo löytäneet ja mitä on tulossa. Etenemme valikoitujen kiinnostavien markkinoiden avaamiseksi yhteistyössä Team Finland -verkoston (Business Finlandin ja lähetystöjen vientihenkilöt) kanssa. Käynnistämme markkinan ”katselmuksen” maakohtaisilla webinaareilla, missä tunnistetaan kohdemaan liikennealan mahdollisuuksia sekä kumppaneita. Tärkeintä on tunnistaa tässä vaiheessa, missä liikennealan asioissa meillä on mahdollisuuksia omat osaamisalueemme huomioiden. Aktiivisimmat yritykset ovat tarttuvat jo heti tässä vaiheessa markkinan mahdollisuuksiin ja toisaalla edistämiseksi tarvitaan Team Finland -verkoston lisäselvityksiä mm. kumppaneiden löytämiseksi. Aiheista kiinnostuneet yritykset pyritään tunnistamaan ja tunnistettujen teemojen vientiponnisteluihin on käytettävissä Business Finlandin vientiä tukevia instrumentteja. Työkalupakissa on delegaatiomatkat, messutapaamiset, yritysryhmän vierailut jne., joissa paikallinen osaajajoukko on apuna – kohdistaen osaamista paikalliseen tarpeeseen.
Mitä on jäänyt tähän mennessä mukaan maakohtaisista avauksista?
Italia – isoja mahdollisuuksia suomalaisille tutuissa aiheissa.
Webinaarin ja jatkokeskusteluiden tuloksena on tunnistettu erittäin mielenkiintoisia mahdollisuuksia suomalaiselle osaamiselle neljässä aiheessa – Rail, Maritime & Ports, Automotive, ja Urban Smart Mobility. Rail -teemasta on käynnissä pikainen italialaista kumppanitoimijaverkostoa ja integraattoripotentiaalia tarkentava selvitys. Maritime & Ports -teemasta selvitetään mahdollisuutta delegaatiomatkalle tulevalle syksylle ja Automotive -teemasta lähetystön tarkoituksena on selvittää yhteistyömahdollisuuksia Italian ajoneuvoteollisuuden suuntaan (esim. Marelli, Iveco, Stellantis). Urban Smart Mobility -teemassa tarkoitus on seuraavaksi tunnistaa ja tarkentaa suomalaisten kiinnostusta ja tarjoamaa, jotta osataan tunnistaa potentiaalisia italialaisia yhteistyökumppaneita. Tarkoitus on järjestää vielä keväällä tähän aiheeseen pureutuvat informaatioiskut ja online -tapaaminen suomalaisyrityksille potentiaalisten italialaisten asiakas-/yhteistyöyritysten kanssa.
Hienoja mahdollisuuksia keihäänkärkiteemoista.
Kroatia – pohjoismainen osaaminen kiinnostaa.
Myös Kroatian markkinan nähdään tarjoavan suomalaisille hyviä mahdollisuuksia. Elpymistuen alaisia kehityshankkeita (n. 730 milj. euroa) on käynnistymässä mm. tieliikenteen tietullijärjestelmissä, raideliikenteen digitalisoinnissa, satamien modernisoinnissa ja kaupunkiliikenteen uudistuksissa mm. raideliikenteen, sähköistyksen ja palveluiden parantamiseksi. Kiinnostusta suomalaisiin nousi esille mm. kaikissa olosuhteissa toimivan automaattiliikenteen saralla. Myös liikkuminen palveluna ja siihen liittyvät liikkumisen uudet mallit ovat kaupunkiliikenteen kärkiaiheita. Yleisesti, pohjoismainen tapa toimia ja pohjoismaiset yritykset ovat hyvässä huudossa Kroatiassa.
Kroatian mahdollisuuksista tavoite seuraavaksi nostaa esille erityiset kärkiteemat ja katsoa, millainen kiinnostus on yrityksillä jatkoaskeliin.
Ja mitä seuraavaksi?
Näiden muutamien esimerkkien lisäksi Suomi ja suomalainen liikenneala on laajan kiinnostuksen kohteena, ja eri toimijat tekevät hyvää työtä kansainvälisten suhteiden ja kumppanuuksien edistämiseksi. Kasvuohjelma käy parhaillaan keskusteluja useamman uuden markkinan aktivoimisesta. Listalla ovat mm. Puola, Tsekki, Slovakia. Samanaikaisesti ITS Finlandin kanavien kautta on tulossa mielenkiintoisia keskusteluita ja tapahtumia Hollannin, Viron ja Portugalin markkinasta. Juuri käynnistyneen Business Finlandin Decarbonized Cities -ohjelman ensimmäiset liikennealaakin koskevat vientikohdeaktiviteetit kohdistuvat Singaporeen, Espanjaan ja USA:han. Aktiviteetteja on hienosti liikkeellä, toki tämä kaikki vaatii koordinaatiota – oikean viestin ja oikeiden yritysten saamiseksi oikeaan paikkaan ja päällekkäisyyksien välttämiseksi.
Kasvuohjelmalla on käynnistynyt toimenpiteet liikennealaa koskevan kansainvälisen näkyvyyden ja toimenpiteiden edistämiseksi – suunnitelmallisesti ja toimijoiden yhteisponnistuksena. Tavoitteena on valjastaa alan ja alan vientiä tukevat toimijat koordinoidumpaan yhteistyöhön. Systemaattisella ja koordinoidummalla näkyvyydellä ja toimenpiteillä nähdään mahdollisuus saada aikaan enemmän vähemmällä. Tämä on koko alan ponnistus, liikennealan kestävän kasvun ohjelman tavoitteiden mukaisesti kasvun synnyttämiseksi yritysvetoisesti, kaikki siis mukaan.
Oletko kiinnostunut edellä kuulluista markkinoista? Kerro siitä meille
Uusia markkinamahdollisuuksia siis on. Mahdollisuuksien muuttaminen vienniksi ja liiketoiminnaksi vaatii yritysten aktiivisen mukaan tulon. Kokoamme Team Finland -verkoston edustajien kanssa kiinnostuneita yrityksiä keskusteluun, joten kerro kiinnostuksestasi meille.
Kerro meille myös kansainvälisesti kiinnostavista uutisista, kokeiluista tms. Future Mobility Finland -sivustolla välitettäväksi.
Ja seuraa kasvuohjelmaa LinkedInissä - https://www.linkedin.com/company/liikennealan-kestavan-kasvun-ohjelma
Kimmo Ylisiurunen
Liikennealan kestävän kasvun ohjelma
kimmo.ylisiurunen@ramboll.fi
Photo by Venti Views on Unsplash
Yhteistyössä kohti nollapäästöistä meriliikennettä
Mitä mahdollisuuksia Wärtsilän Zero Emission Marine -ekosysteemihanke tarjoaa ITS-alan toimijoille?
Wärtsilä on kaikille tuttu, jo vuonna 1834 perustettu suomalainen uranuurtajayritys. Tänä päivänä Wärtsilä toimii 79 maassa ja on kansainvälisesti johtava innovatiivisen teknologian ja elinkaariratkaisujen toimittaja merenkulku- ja energiamarkkinoilla. Panostamme kestävän teknologian ja palveluiden innovaatioihin auttaaksemme asiakkaitamme vastamaan ympäristömuutoksen haasteisiin ja parantamaan taloudellista suorituskykyään. Wärtsilän vakiintunut rooli globaaleilla markkinoilla tarjoaa meille loistavan mahdollisuuden toimia ympäristöystävällisen meriteknologian ja -liikenteen ratkaisujen Veturi-yrityksenä avaten kansainvälisiä mahdollisuuksia myös alan muille toimijoille. Siksi osallistuimme Business Finlandin veturiyritysten haastekilpailuun vuonna 2021. Iloksemme joulukuussa 2021 saimme Business Finlandista tiedon, että se oli myöntänyt Zero Emission Marine (ZEM) -hankkeellemme 20 miljoonan euron rahoituksen.
- pilvipalvelualustan ja käyttöliittymän kehittämisessä niin aluksilla kuin verkossa
- optimoinnin ja autonomisen toiminnan mahdollistavien tekoälymallien, ohjelmointirajapintojen sekä kirjastojen kehittämisessä energiankäytön ja päästöjen määrittämiseksi
- avointen ohjelmointirajapintojen kehittämisessä alusten laitteistointegrointeja varten
- uusien datalähteiden, laitteistojen ja sensorien integroinnissa
- sovelluskehityksessä, joka tukee läpinäkyvyyttä (seuranta, tietoisuus, raportointi), operoinnin optimointia sekä integrointia autonomisen käytön kanssa koko teknologiakentän osalta.
Kaikkinensa ZEM-hanke kattaa seuraavat osa-alueet:
- Teknologiaratkaisut vihreille polttoaineille: Tässä teemassa ZEM-ekosysteemi kehittää moottoriteknologioita ja energianvarastointijärjestelmiä yhdessä mahdollisten asiakkaiden sekä sopivien toimittajien ja tutkijoiden kanssa. Näin mahdollistetaan taloudellisesti ja ympäristön kannalta kestävien uusien ratkaisujen nopea käyttöönotto. Päätavoitteemme on kehittää edistyksellisimpiä teknologioita Zero Emission Marinen polttomoottorikonseptiin sekä uusille aluksille että jälkiasennuksille. Kehitämme lisäksi energian varastointiratkaisuja tukemaan moottoriteknologioita sekä erilliskäyttöön.
- Vihreiden polttoaineiden tuotanto: ZEM-ekosysteemi nopeuttaa hiilineutraalien polttoaineiden kehittämistä, tuotantoa ja infrastruktuuria polttoaineiden tuottajien ja muiden jäsentensä kanssa. Polttoainevaihtoehtoihin kuuluvat biopolttoaineet, ammoniakki, vety ja sen johdannaiset, sekä hiilen talteenotto, varastointi (CCUS) ja käyttö synteettisten polttoaineiden tuottamiseksi. Päätavoitteemme on löytää parhaat hiilineutraalit sekä hiilinegatiiviset polttoainevaihtoehdot huomioiden olemassa olevat moottori- ja tuotantoteknologiat.
- Automatisoidut ja optimoidut operaatiot: Kehitämme automatisoituja ja optimoituja operaatioita järjestelmän älykkyyden ja tehokkuuden parantamiseksi sekä päästövähennyksien saavuttamiseksi. Päätavoitteemme on optimoida meriliikennettä ja alusten operointia voidaksemme vähentää niiden energiankulutusta ja siten myös päästöjä, ja näin tuottaa lisäarvoa ekosysteemille.
- Tulosperusteiset liiketoimintamallit: Wärtsilä haluaa edistää koko ekosysteemin vihreää siirtymää taloudellisesti kannattavien liiketoimintamallien avulla. Laajamittaisen tutkimuksen ja yhteistyön avulla arvioimme erilaisia liiketoimintamalleja, toimitusmalleja sekä vaihtoehtoisia teknologioita. Päätavoitteemme on luoda liiketoimintamalli, jonka keskiössä on elinkaaren päästöjen vähentäminen, ja joka perustuu riskin ja lisäarvon jakamiseen asiakkaan kanssa.
Kuinka mukaan?
Tänä vuonna ZEM:ssa keskitymme entistä enemmän kumppanuuksiin yritysten, asiakkaiden ja toimittajien kanssa. ZEM-hanke yhdistää toimijat yli sektorien ja toimialojen ja mahdollistamme koko arvoketjun laajuisen yhteistyön. Ekosysteemiprojektien tavoite on kehittää uusia konsepteja ja liiketoimintamahdollisuuksia ja siten vahvistaa globaalia merisektoria. Business Finland tarjoaa myös rahoitusta ekosysteemihankkeille, joilla on kansainvälistä potentiaalia. Tänä vuonna on tulossa vielä kaksi mahdollisuutta hakea rahoitusta ekosysteemiprojekteille Business Finlandin hauista, jotka sulkeutuvat 13.4. ja 13.9.
Olethan matalalla kynnyksellä yhteydessä, jos tunnistat oman organisaatiosi osalta yllä mainittuihin kokonaisuuksiin liittyen kansainvälisen potentiaalin omaavia kehitysaihioita, jotka edistävät siirtymää kohti nollapäästöistä meriliikennettä!
Järjestämme myös infotilaisuuksia, joihin yritykset voivat tulla kuulemaan lisää ZEM:sta ja hankkeen tarjoamista rahoitusmahdollisuuksista. 30.3. olemme Meriverkostot-messuilla Naantalissa ja 1.6. Ahvenanmaalla Sjöfartens Dagissa. Toivon mukaan tapaamme siellä!
Lisätietoa Wärtsilän ZEM-hankkeesta: Etusivu - ZEM Ecosystem
Business Finland – Veturiyritysten ja ekosysteemien rahoitus : Veturiyritysten ja -ekosysteemien rahoitus - Business Finland
Piia Karjalainen,
Head of Maritime Affairs, Wärtsilä
Photo by Hendrik Morkel on Unsplash
Muista osallistua Meritime ITS tapahtumaan 19.-20.4.2023
Missä, miten, milloin ja millä ehdoilla automaattiliikenne oikeastaan (voisi) alkaa?
Viime aikoina on mm. TU-Automotive julkaissut mielenkiintoisia artikkeleja liittyen mm. automaattisen ajamisen etävalvontaan sekä automaattisten ajoneuvojen toimintaan osana tulevaisuuden älykkäitä kaupunkeja. Consumer Technology Associationin järjestämässä CES 2023 -tapahtumassa taas keskusteltiin siitä ovatko automaattiset sukkulabussit ”ajamassa automaattisten henkilöautojen ohi” ensimmäisinä merkittävänä kaupallisina automaattiliikenteen ajoneuvoina. Tutkaillaanpa näitä artikkeleja hieman, mitä niissä sanotaan ja miten ainakin henkilökohtaisesti olen niistä mieltä.
Etävalvojien rooli
Missä ja miten tarvitaan automaattiliikenteessä etävalvojia?
TU-Automotiven artikkelissa todetaan, että itsenäiset eli autonomiset autot eivät välttämättä olekaan täysin itsenäisiä, vaan että ajoneuvojen etävalvontaa saatetaan jatkossa tarvita, mikäli autot eivät kykene toiminaan autonomisesti tai ne kohtaavat ongelmia, joista eivät selviydy.
Jos autonominen ajoneuvo ei siis olekaan täysin autonominen, vaan sitä etävalvotaan, saattaa herää kysymys, tarvitaanko autonomiaa lainkaan? Tähän voi todeta heti, että kaikkien autojen ollessa autonomisia tai edes automaattisia, eikä niiden toiminta-aluetta olisi mitenkään rajattu, tarvittaisiin paljon etävalvojia, jotta kaikkia ajoneuvoja voitaisiin valvoa kunnolla ns. yksilöinä. Vielä enemmän tarvittaisiin etävalvojia, jos autoja haluttaisiin valvomisen lisäksi ohjata etäyhteydellä. Tarvittaisiinko siis tekoälyä valvomaan ja jopa ohjaamaan automaattisia ja autonomisia ajoneuvoja? Olisiko se mahdollista ja mitä siitä voisi aiheutua? Viestintäverkkojen jatkuva kehittyminen toki avaa huimia näkymiä kommunikoinnin luotettavuuteen, kapasiteettiin ja nopeuteen, joten tulevat 6G-verkot ja vielä edempänä siintävät 7G-verkot saattavat hyvinkin mahdollistaa etävalvonnan ja -ohjauksenkin, siis ainakin teoriassa.
Yksityisyyden suoja ja vastuukymykset
Etävalvontaan kohdistuu kuitenkin myös paljon huolenaiheita liittyen mm. yksityisyyden suojaan sekä siihen, että ulkopuolinen taho saattaa aiheuttaa ongelmia ajoneuvojen liikkumiseen ja kenties jopa estää ajoneuvon kuljettajalta ajamisen. Luonnollisesti myös vastuukysymykset tulevat olemaan haasteita. Nämä nostetaan artikkelissa esille ja niitä ei todellakaan tule laiminlyödä, vaan asiaan tulee saada selkeät pelisäännöt ja vastuukysymykset on saatava määritettyä.
Automaattinen ajaminen ja halukkuus sen kehittämiseen on kasvamassa ympäri maailmaa. Mutta asiassa ei saa, eikä tulisikaan rynnätä eteenpäin. Jotta automaattinen ajaminen voidaan saada toteutettua hallitusti lähivuosina, tarvitaan sääntelyä ja selkeitä ohjeita siitä, miten automaattisten ajoneuvojen etävalvontaa voidaan ja saadaan käyttää erilaisilla toiminallisilla alueilla (ODD). Säännösten ja edellytysten kehittäminen on välttämätöntä. Esimerkiksi UK:ssa Association of British Insurers haluaa etäajotoimintaan liittyvien yksiköiden/operaattoreiden vastuut määriteltäväksi tarkkaan, jotta erilaisten tekniikoiden väärinkäyttö voidaan estää. Vakuutusyhtiöt ovat myös vakavasti huolissaan etäajotekniikoiden käytöstä ajoneuvojen hallitsemiseen ja ohjaamiseen, mikä on erittäin huomionarvoista ja vaikuttaa tulevaisuudessa moniin vastuu- ja korvauskysymyksiin.
Artikkeli ottaa kantaa myös tärkeisiin eettisiin ja vastuukysymyksiin, kuten siihen kuka on vastuussa niistä ongelmista tai vahingoista, jotka voivat johtua etävalvojan päätöksestä. Automaattisessa ajoneuvossa saattaa olla henkilöitä, jotka eivät ehkä ole tietoisia etävalvojan ajoneuvoon kohdistuvista toimenpiteistä tai valvonnasta. Tässä on siis olemassa myös mahdollinen ”Isoveli Valvoo”-haaste. Voidaan todeta, että todellakin on syytä ottaa käyttöön määräyksiä, joilla varmistetaan etävalvojien eettinen ja vastuullinen toiminta. Yksityisyyden suoja on erittäin tärkeää, mutta artikkelin mukaan ihmisen valvonta voisi toisaalta auttaa turvallisuuteen autonomisten ajoneuvojen laajamittaisessa käytössä. Asia ei siis ole kovinkaan yksiselitteinen.
Etävalvonnan käyttökohteet
Benedikt Kloss MacKinseystä toteaa artikkelissa, että autonomian tason 4 (SAE Level 4) ajoneuvot pystyvät toimimaan 99 prosentissa kaikista käyttötapauksista. Suurin osa ajoneuvosta toimii nykyisellään ja varmaan jatkossakin rajoitetuissa olosuhteissa ja rajoitetuilla alueilla. Nämä alueet tosin voivat olla laajojakin, kuten esimerkiksi moottoritie vaikkapa Helsingin ja Tampereen välillä tai kokonainen kaupunki. Viimeiset 0,1-1 % tapauksista saattavat sitten vaatia merkittäviä merkittäviäkin lisäinvestointeja. Tämä taas saattaa tarkoittaa sitä, että etävalvonta saattaa olla taloudellisesti mahdollista. Kloss ehdottaa, että etäkuljettaja voisi aluksi valvoa 1-5 ajoneuvoa, mikä on myös Suomessa ajateltu hyväksi määräksi, ainakin alussa. Klossin mukaan on mahdollista edetä jatkossa jopa 20-30 ajoneuvon valvontaan, kuten esimerkiksi lennonjohdossa. Mutta tässä tapauksessa, kyse on sitten siitä, mitä taustalla oleva ihminen/valvoja tekee, ohjaako hän aktiivisesti ajoneuvoa vai puuttuuko hän tarvittaessa ongelmatilanteisiin.
Artikkelin mukaan yksi mahdollinen etävalvonnan tapa voisi olla ajoneuvojen toiminnan tehokkuuden varmistaminen. Etävalvoja voi ohjeistaa ajoneuvoa suorittamaan tiettyjä liikkeitä ja ajamaan ottaen huomioon tie-, ympäristö- ja liikenneolosuhteet. Artikkelissa päädytään siihen, että ensimmäisiä automaattisen ajamisen käyttökohteita olisivat todennäköisimmin robotaksit ja sukkulabussit. Lisäksi automatisoitu pysäköinti nostetaan esiin. Tämä vahvistaa sitä suuntausta, johon Suomessa on menty eli rajattujen toiminnallisten alueiden palvelut esimerkiksi syöttö- tai asiointiliikenteessä voivat olla ensimmäisten automaattisen liikenteen kohteita. Hyvillä automaattisen liikenteen ratkaisuilla ja esimerkiksi tehokkaalla syöttöliikenteellä, on mahdollista saada vähennettyä yksityisautojen määrää ja niistä aiheutuvia haittoja vapaaehtoisin toimenpitein tarjoamalla houkuttelevia vaihtoehtoja.
Mutta on kuitenkin tärkeää huomata, että vaikka autonomiset ja automaattiset ajoneuvot on suunniteltu toimimaan erilaisissa olosuhteissa ja toiminallisissa ympäristöissä, saattaa aina tulle esiin tilanteita, joissa valvontaa tarvitaan. Näin on asianlaita mm. kaupunkiympäristöissä, joissa on monenlaista liikennettä ja liikkumista, esim. jalankulkijoita, pyöräilijöitä, sähköpotkulautailijoita, jne. Ihmiset saattavat usein käyttäytyä ennalta-arvaamattomasti ja siksi valvonta on tärkeää. Vaikka automaattiset ajoneuvot olisikin suunniteltu erittäin luotettaviksi, voi aina ilmaantua teknisiä ongelmia ja vikoja. Tällöin jonkun tulee tehdä päätöksiä ja auttaa asiassa. Etävalvoja voisi tunnistaa ongelmat ja ryhtyä toimiin varmistaakseen ajoneuvon ja sen ympäristön turvallisuuden. On kuitenkin myös tärkeää muistaa, että vapaassa maailmassa tulee ihmisille antaa oikeus, matkustaa minne haluavat ja milloin haluavat. Henkilökohtaisesti pidän tärkeänä sitä, että olipa ajoneuvo kuinka autonominen ja automaattinen tahansa, tulee kuljettajan olla mahdollista ottaa se hallintaansa niin halutessaan. Tämä ei kuitenkaan artikkelin mukaan ole asianlaita kaikkialla. Esimerkiksi Kiinassa on kehitetty järjestelmä, jolla voidaan estää ihmisiä tekemästä tiettyjä toimenpiteitä, jos viranomaiset katsovat sen tarpeelliseksi. Tämä haaste on otettava jatkossa huomioon ja onkin tärkeää miettiä, miten voidaan toimia tämänkaltaisen toiminnan estämiseksi sekä yksityisyyden ja henkilökohtaisen autonomian säilyttämiseksi.
Ajoneuvot ovat tiedonkeruualustoja
Artikkelin mukaan tulee huomiota kiinnittää siihen, että älykkäät ajoneuvot ovat tiedonkeruualustoja, joiden kautta kuluttaja- ja ajoneuvotietoja voidaan jakaa kolmansille osapuolille. Kuluttajat ja ajoneuvojen omistajat eivät usein ole tietoisia siitä, miten heidän henkilötietojaan voidaan käyttää. Tämän uskotaan muuttuvan muutaman seuraavan vuoden aikana, kun kuluttajat tulevat yhä enemmän ovat tietoiseksi siitä, että älypuhelimien tapaan ajoneuvoista on tulossa tehokas ja kattava tietolähde. Onkin syytä todeta, että ajoneuvodatan omistajuus on asia, josta tullaan jatkossa käymään paljon keskusteluja, sillä ajonauvodatalla on merkitystä ja rahallista arvoa. Tämä keskustelu on käynnistynyt ja siihen liittyy monenlaisia näkemyksiä. Ajoneuvoteollisuus mm. haluaisi saada oikeudet ajoneuvoista kerättyyn dataan. Siksi onkin nyt ja jatkossa tärkeää, että kuljettajat lukevat ostaessaan ajoneuvon kaikki kerättyyn dataan liittyvät sopimustekstit tarkkaan.
Artikkelin mukaan käynnissä on useita aloitteita automaattisten ajoneuvojen käyttäjien yksityisyyden ja henkilökohtaisen autonomian suojelemiseksi. Yksi niistä liittyy yksityisyyttä koskeviin säännöksiin, joissa todetaan, että hallitukset pyrkivät laatimaan tietosuojasäännöksiä. Nämä säännökset koskevat erityisesti yhdistettyjen ja automaattisen laitteiden käyttöä ja niiden tarkoituksena on antaa yksilöille oikeus hallita omia henkilötietojaan sen varmistamiseksi, että niitä käytetään eettisellä ja vastuullisella tavalla. Artikkelin mukaan myös yhdistettyjen, automaattisten ja autonomisten ajoneuvojen kehittämiseen osallistuvat yritykset ovat ryhtyneet toimiin mahdollistaakseen läpinäkyvyyden ja vastuullisuuden kerätyn tiedon käytössä. Tämä sisältää mm. säännöllisen tiedonkäytön raportoinnin, turvatoimien toteuttamisen ja päivittämisen sekä tietosuojaongelmien selvittämisen. Jatkossa tarvitaan julkista sitoutumista ja koulutusta. Ihmisten on tiedettävä enemmän yhdistettyjen ja automaattisten laitteiden käytöstä ja ongelmista, joita ne voivat aiheuttaa. On elintärkeää säännellä automaattisen ja autonomisen liikenteen laitteiden käyttöä niin, että vastuullisuus, eettisyys sekä yksityisyydensuoja varmistuu.
Vakuutusyhtiöiden on varauduttava uuteen aikakauteen
Artikkelissa todetaan myös, että nyt on vakuutusyhtiöiden aika alkaa valmistautua autonomiseen ajamiseen. Itse asiassa Suomessa tämä toiminta on alkanut jo ”etukenossa”. Jatkossa on kyettävä mm. määrittämään se, kuka on vastuussa etävalvotun ja/tai etäohjatun ajoneuvon kanssa mahdollisesti tapahtuneesta ongelma- tai vaaratilanteesta. Ratkaisevan tärkeää on saada ajoneuvosta tietoja, jotka osoittavat, oliko ajoneuvo itseajavassa tilassa, ajettiinko sitä kauko-ohjauksella vai ajoiko sitä ajoneuvon kuljettajan istuimella oleva ihmiskuljettaja. Tässä on pureskeltavaa meille Suomessa kuin muuallakin.
Automaattiset ja autonomiset autot ovat osa älykästä kaupunkia
Otetaanpa sitten käsittelyyn artikkeli, jossa pohditaan sitä, miksi älykkäät kaupungit tarvitsevat muutakin kuin automaattisia ja/tai autonomisia ajoneuvoja.
Kuten artikkelissa todetaan, kaupungit eivät ole yksiselkoinen asia, vaan kaupungissa on monia elämän osa-alueita, ja liikenne on vain yksi niistä. Kaiken älykkyyden takana kaupungeissa on data ja analytiikka. Molempia voidaan käyttää kaupunkiomaisuuden ja infrastruktuurin tehokkaaseen hallintaan, kestävän kehityksen tehostamiseen sekä asukkaiden elämänlaadun parantamiseen. Älykkäistä kaupungeista puhuttaessa on tärkeää ymmärtää, että automaattiset ja autonomiset ajoneuvot ovat vain yksi huomioitava elementti ja että ne eivät pelkästään luo älykästä liikkumista ja älykästä kaupunkia. Suunniteltaessa todella älykästä liikennejärjestelmää on otettava huomioon useita toisiinsa liittyviä ja vaikuttavia tekijöitä. Älykkään liikenteen on oltava multimodaalista, mukaan lukien pyöräily, kävely ja joukkoliikenne sekä henkilökohtaiset ajoneuvot. Ne kaikki tulisi integroida saumattomasti toimivaksi liikennejärjestelmäksi. Tämä toteama on helppo allekirjoittaa myös Suomessa.
Älykkään liikennejärjestelmän tulisi asettaa etusijalle kestävä kehitys ja huomioida jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tarpeet tekemällä kaupungeista helpommin saavutettavia ja turvallisempia ei-moottoroiduille liikennemuodoille. On myös syytä muistaa hiilijalanjälki, jota älykkään liikenteen pitäisi vähentää, mutta artikkelin kirjoittaja ei ole varma siitä, edustavatko automaattiset ja autonomiset ajoneuvot kuitenkaan pienintä mahdollista hiilijalanjälkeä, vaikka sähköajoneuvoja tuleekin jatkossa olemaan yhä enemmän. Älykkään kaupungin tulisi mennä ajattelussaan pidemmälle kuin automaattiseen liikenteeseen ja ottaa huomioon useita tekijöitä todella integroidun ja kestävän liikennejärjestelmän luomiseksi.
Yksityisautot ja bussit automaattisessa liikenteessä
Artikkelissa tarkastellaan myös asiaa yksityisautojen näkökulmasta. Useimmissa autoissa on alhainen käyttöaste, keskimäärin 1,1-1,5 henkilöä. Varsin laajalti ajatellaan myös, että yksityisautot viettävät 95 % ajasta pysäköitynä ja vievät näin valtavasti tilaa ja varaavat maa-alueita. Ihmiset haluavat tulla viedyksi autonomisilla ajoneuvoilla mahdollisimman lähelle määränpäätään, mikä aiheuttaisi enemmän ja enemmän noutoja ja pudotuksia jalkakäytävillä ja kaduilla. Tällä voi olla haittavaikutuksia muulle liikenteelle, mikä taas vaatisi parempaa liikenteen suunnittelua ja hallintaa esimerkiksi juna-asemien tai lentokenttien ympäristössä. Tämä on seikka, joka tulee esiin varsinkin silloin, kun automaattiset ajoneuvot olisivat yksityisautoja. Yksityiset automaattiajoneuvot voivat aiheuttaa ruuhkia, mikä ei välttämättä olisi toivottavaa esimerkiksi kaupunkien viihtyvyyden kannalta.
Ylempänä mainittu Benedikt Kloss toteaa, että teiden ja katujen ruuhkat ovat erittäin suuri huolenaihe. Hänen mielestään älykkäämpien liikenneratkaisujen on sisällettävä yhdistelmä erilaisia liikennemuotoja. Yksityisautoilla olisi edelleen oma roolinsa, mutta ne olisivat osa kokonaisuutta joukkoliikenteen, jaettujen kyytien, yhteiskäyttöautojen, automaattisten/autonomisten taksien ja sukkulabussien, sähköpotkulautojen sekä polkupyörien rinnalla. Itse asiassa hänen mukaansa 56 % McKinseyn tekemän tutkimuksen vastaajista voisi kuvitella korvaavansa yksityisautomatkat yhteisillä/jaetuilla autonomisilla ajoneuvomatkoilla tulevaisuudessa. Klossin mukaan myös automaattisessa ja autonomisessa ajamisessa on tärkeää se, että meidän on tehtävä ero yksityisen automaattisen/autonomisen ajon, eli ajoneuvon omistamisen, ja jaetun automaattisen/autonomisen ajon välillä. Automaattisen/autonomisen ajoneuvon omistaminen ei ratkaise ruuhkayhtälöä. Jaettu autonominen ajo tai pieni autonominen minibussi voisi auttaa ratkaisemaan ruuhkia ja vapauttamaan tilaa. Tämä on myös allekirjoittaneen mielestä juuri se keino, jolla automaattinen ja autonominen liikenne voisi toimia tehokkaasti, vähentää ruuhkia, vapauttaa kaupunkitilaa kansalaisille ja lisätä kaupunkien viihtyisyyttä.
Maaseudun liikenne
Artikkelin mukaan myös maaseutualueilla on syytä parantaa ja tehostaa liikkumisratkaisuja, myös automaation keinoin. Ihmisten on voitava päästä maaseutukylistä kaupunkeihin töihin tai ostoksille. Jaetut yhteiskuljetukset voisivat olla hyvä ratkaisu, joka voisi auttaa alentamaan nykyisten joukkoliikennepalvelujen kustannuksia maaseudulla, varsinkin jos nämä ratkaisut ovat automaattisia/autonomisia. Jaettu autonominen ajoneuvo voisi alentaa kustannuksia, jos/kun siinä ei ole mukana kuljettajaa. Parhaassa tapauksessa automaattinen/autonominen ajoneuvo noutaisi matkustajan kotoa tai läheltä kotia ja veisi hänet määränpäähän ilman, että hänen tarvitsisi etsiä myöskään parkkipaikkaa. Tällaisia ratkaisuja ollaan Suomessa jo kehittämässä ja kokeilemassa varsinkin lähiöiden syöttöliikenteeseen. Maaseutualueiden kuljetuksista on Suomessa keskustelu, mutta niiden suhteen on vielä kehitettävää mm. sisäisen ja ulkoisen turvallisuuden varmistamisen, lainsäädännön, yms. suhteen. Mutta Suomessa tämä työ kuitenkin etenee.
Mikroliikenne tekee tuloaan
McKinseyn tutkimuksissa on tarkasteltu myös mikroliikkuvuutta mm. sähköpotkulautoja ja sähköpyöriä. Tutkimuksen mukaan 70% vastaajista olisi halukkaita käyttämään niitä päivittäiseen työmatkaansa. Se, mikä kuitenkin puuttuu, on riittävän infrastruktuurin ja tuen tarjoaminen. Kun nämä seikat ovat kunnossa, useampien ihmisten uskotaan harkitsevan vakavasti vaihtamista mikroliikkuvuuden ratkaisuihin. Tähän tarvitaan enemmän pyöräteitä, ja mahdollisuutta liikkua muualla kuin esimerkiksi autojen seassa. Tämä on varmaan osin totta myös Suomessa, tosin meillä sääolosuhteet saattavat myös vaikuttaa asiaan. Tätä kirjoitettaessa ollaan Suomessa pakkasen kourissa ja todennäköistä on se, että valmius pyöräilyyn ja sähköpotkulautailuun ei ole korkealla tasolla.
Vähenevätkö ruuhkat?
Thales Automotive Business Developmentin Gilles Chene uskoo, että suurin hyöty automaattisista ja autonomisista ajoneuvoista kaupungeissa kohdistuu liikenteen sujuvuuteen ja säätelyyn. Liikenteen saaminen toimimaan automaattisella nopeuden ja autojen välisen etäisyyden mukauttamisella sekä reaaliaikaisella reitin suunnittelulla ottaen huomioon jalankulkijoiden määrä, liikenneruuhkat, onnettomuudet ja olosuhteet, mukaan lukien sää, voivat kaikki yhdessä helpottaa ruuhkia tulevaisuudessa. Tämä kaikki ei kuitenkaan vielä välttämättä tarkoita sitä, että autojen määrä muuttuisi. Jos jokainen työntekijä käyttää oma automaattista/autonomista autoa, autojen määrä pysyy ennallaan. Tällöin ruuhkia on edelleen olemassa. Ruuhkat ovat siis jatkossakin mahdollisesti ongelma, joka voi häiritä sekä automaattisia/autonomisia että ei-autonomisia ajoneuvoja. Tämän takia onkin syytä miettiä sitä, kuinka järkevää on pelkkä automaattisen/autonomisen ajamisen lisääminen ilman ratkaisuja, joilla pyrittäisiin vähentämään yksityisautoilun määrää. Mielestäni ei ole asianlaita. Ajoneuvojen ja ruuhkien vähentämiseksi onkin artikkelissa otettu esiin joitain ratkaisuja, kuten pyrkimällä estämällä yksityisautojen saapumista ydinkeskusta-alueille (esim. tiettyinä aikoina), lisäämällä kävelykatuja, joukkoliikennekaistoja sekä väyliä polkupyörille ja sähköpotkulaudoille. Nämä toimenpiteet eivät toki liity pelkästään automaattiseen ja autonomiseen liikkumiseen, vaan myös perinteiseen yksityisautoiluun.
Entä kustannukset, mitä toimenpiteet maksavat?
Artikkelissa käsitellään myös kustannuksia, joita toimenpiteistä saattaisi aiheutua kunnille ja kaupungeille. Sen sijaan, että tarvittaisiin lisäinvestointeja, joidenkin mielipeiden mukaan autonomiset ajoneuvot voisivat vähentää investointitarvetta. Kloss ei kuitenkaan usko, että näin välttämättä tapahtuu, ja palaa puhumaan yksityisestä vs. jaetusta automaattisuudesta/autonomiasta. Hänen mukaansa perinteisen auton vaihtaminen automaattiseen ei vähennä investointitarvetta, mutta jaettu automaattisen/autonomisen minibussin käyttäminen saattaa vähentää kaduilla ajettua kilometrimäärää ja tieinfrastruktuuri-investointien tarvetta. Kloss lisää, että myös yksityisajoneuvojen pysäköintitilaa voitaisiin vähentää. Tällöin fyysiseen tie- ja katuinfrastruktuuriin investoitaisiin vähemmän ja investointeja voitaisiin siirtää esimerkiksi uudentyyppiseen mikroliikkuvuuden infrastruktuuriin.
Kritiikkiäkin on esitetty
Osa yllä olevaista älykkäiden kaupunkien kehittämiseen ja automaattiseen/autonomiseen liikkumiseen liittyvistä asioista ja näkemyksistä on saanut paljonkin kritiikkiä osakseen. Varsinkin jakaminen, minkä tahansa asian jakaminen, tuntuu olevan joillekin vastenmielistä. Jokaisen meistä tuleekin itsekseen miettiä, kuinka paljon me olemme valmiita joustamaan yksityisestä mukavuudestamme eli vaikkapa omalla autolla ajamisesta kotiovelta määränpään ovelle saakka ja tällä tavalla osaltamme parantamaan ympäristömme viihtyisyyttä ja näin vähentämään edes rahtusen liikenteen aiheuttamia haittoja.
Automaattiset bussit syöttöliikenteessä – onko jo niiden aika
CES2023-tapahtumassa Las Vegasissa keskusteltiin taas siitä, ovatko esimerkiksi automaattiset sukkulabussit syöttöliikenteessä yksi tärkeistä ja potentiaalisimmista automaattisen liikenteen käyttökohteista, nyt kun automaattisten henkilöautojen ja robotaksien markkinoille tulo on ainakin jossain määrin hidastunut. (https://www.youtube.com/watch?v=5o8k3EtXwRI&list=PL6YKyzOSJOwCUGciEosvxp7hIMCezzB2Y&t=6s) CES2023:ssa esitellyt automaattiset/autonomiset sukkulabussit herättivät paljonkin kiinnostusta. Niiden todettiin tarjoavan hyvän mahdollisuuden mm. syöttöliikenteen kehittämiseen, joko kutsuperusteisena tai kiinteäreittisinä. Yhteistä esitetyille ratkaisuille oli se, että niiden suunnitellaan toimivan rajatuilla ja ennalta määritellyillä alueilla. Tämä on linjassa mm. SHOW-hankkeen tavoitteiden kanssa. Automaattiset sukkulabussit toimisivat siis olennaisena osana joukkoliikenteen kokonaisuutta. Videon mukaan nämä ratkaisut olisivat tulossa markkinoille vuoden 2025 tienoilla, mikä on allekirjoittaneenkin näkemyksen mukaan realismia.
Pekka Eloranta,
Sitowise
Ajavatko itseohjautuvat ajoneuvot meidät ympäristökatastrofiin?
Itseohjautuvien ajoneuvojen ympäristövaikutukset puhuttavat
Massachusetts Institute of Technologyn julkaisema tutkimus itseajavien ajoneuvojen ympäristövaikutuksista on herättänyt paljon keskustelua sekä huolia ja aihetta onkin käsitelty mm. teknologiaan ja liike-elämään keskittyvän julkaisun Fast Company:n artikkelissa.
Tutkimuksen keskeisenä löydöksenä on autonomisten ajoneuvojen vaatima laskentateho, jonka ennakoidaan autonomisten sovellusten yleistyessä kasvavan huomattavaksi päästölähteeksi. Tutkimuksessa nostetaan tämän ratkaisuksi energiapihimmän laskentateknologian kehittämisen. Fast Companyn artikkeli ei usko tämän olevan ratkaisu uhkaaviin ympäristöongelmiin, sillä se pitää todennäköisenä kehityskulkuna ajosuoritteen lisääntymistä. Uhkakuvien lista onkin kattava:
Jevonsin paradoksiin viitaten artikkeli ennustaa ajosuoritteen lisääntyvän automaattiajamisen järjestelmän ottaessa vastuun dynaamisista ajotehtävistä ja vapauttaen näin ihmiskuljettajalle aikaa omaan käyttöön.
Artikkelissa esitetään jo kuljettajaa avustavien ADAS-järjestelmien (advanced driver-assistance systems) lisäävän ajosuoritetta, ja näin vaarana tässä kehityskulussa on kaupunkirakenteen hajautuminen entisestään yksityisajoneuvoriippuvaisiksi esikaupunkialueiksi. Tässä tilanteessa edes sähköisen voimalinjan ei uskota tuovan kokonaistilanteeseen helpotusta, sillä kulkutapajakauma muuttuisi entistä epäsuotuisammaksi joukkoliikenteelle sekä kävelylle ja pyöräilylle. Artikkelissa ei myöskään uskota ajoneuvojen jakamispalvelujen tulevaisuuteen nostamalla esiin Uberin ja Lyftin ongelmat jaettujen kyytien liiketoiminnan kasvattamisessa sekä matkustajien turvallisuushuolet jaetuissa kyydeissä.
Oikeutettua kritiikkiä vai yksinkertaistavia näkökulmia?
Vaikka kyseisen artikkelin voisi ohittaa suoraan kritisoimalla sen turhan yksinkertaistavia ja mustavalkoisia näkökulmia sekä ainoastaan näennäisen loogisia päättelyketjuja kehityskuluista, niin on mielestämme aiheellista pureutua artikkelissa esitettyihin huolenaiheisiin, jottei virheellisiä uskomuksia jää elämään.
Samaan tapaan kuin ajoneuvojen voimalinjan sähköistäminen ei suoraan vähennä ajoneuvojen määrää, niin ei myöskään liikenteen automatisoituminen suoraan tuota tätä lopputulosta. Liikenteen automaatio on keino saavuttaa tavoitteita, mutta ei tavoite itsessään. Keskeisiä tavoitteita liikennejärjestelmän kehityksessä ovat liikkumispalvelujen, saavutettavuuden sekä turvallisuuden edistäminen ja liikenteen päästöjen vähentäminen. Keskeisiä keinoja näiden tavoitteiden saavuttamiseksi ovat joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistäminen sekä liikenteen ja maankäytön yhteensovittaminen. Automaattiliikenteen sovelluksilla voi myös olla merkittävä rooli näiden keinojen tukemisessa, esimerkiksi automaattiliikenteen sovellusten avulla on mahdollista tukea joukkoliikenteen runkolinjojen syöttöliikennettä sekä edistää heikon palvelutason alueiden joukkoliikennemahdollisuuksia.
Verkottunutta ja yhteistoiminnallista automaattista liikkumista
Ehdottoman tärkeä on myös kirjainyhdistelmä CCAM (connected, cooperative, automated mobility), joka tarkoittaa verkottunutta, yhteistoiminnallista automaattista liikkumista. Tällä viitataan kokonaisuuteen, jossa teknologisen kehityksen lisäksi huomioidaan automaattiliikenteen sovellusten laajempi integroituminen osaksi liikennejärjestelmää sekä myös käyttäjätarpeiden huomioimista käyttötapauksia edistettäessä. Euroopan komissio on jopa perustanut CCAM-kumppanuusohjelman tavoitteenaan kerätä alan toimijat yhteen, jotta Euroopasta tulisi maailman johtava toimija alan kehityksessä. Lisätietoja kumppanuusohjelmasta ja sen tavoitteesta löytyy esimerkiksi Traficomin blogista. Suomessakin on toteutettu lukuisia automaattiliikenteen sovellusten kokeiluja ympäri maata ja jatkossa näistä kokeiluista tarkemman datan kerääminen sekä vahvempi integroiminen osaksi liikennejärjestelmää auttaisi meitä tunnistamaan potentiaalisimmat käyttökohteet ja välttämään suurimmat sudenkuopat kehityksessä.
Toinen huomioitava kokonaisuus on historiallinen murrosvaihe, jota liikennealalla käydään läpi. Liikenteen tulevaisuutta ovat visioineet mm. VTT:n tutkijat 20, 40 ja 60 vuoden päähän tässä Moottori-lehden julkaisemassa blogisarjassa.
Blogisarjassa visioidaan liikenteen siirtyvän enenevissä määrin yksityisajoneuvojen omistuksesta palvelujen kulutukseen. Automaattiajamisen järjestelmillä voi olla ratkaiseva vaikutus kehityskulussa, jossa yksityisajoneuvon omistamisesta tulee tarpeetonta tai jopa epäkäytännöllistä, ainakin tietyillä alueilla. Liikkumispalvelujen tarjonnan lisääminen ja automaattiliikenteen kehittäminen pyrkii lisäämään vapaaehtoista siirtymistä pois yksityisautojen käytöstä. Näin on tapahtumassa mm. Norjassa.
Alkuperäiseen MIT:n tutkimukseen liittyen yleisesti liikenteen automaation, IoT:n ja koko ICT-sektorin energiankulutus on tietenkin aiheellinen huoli, mutta tässäkin yhteydessä on tietysti hyvä huomioida esimerkiksi palvelinkeskusten tuottaman lämmön hyödyntämisen mahdollisuudet, reunalaskennan vaikutus palvelinkeskusten kapasiteettivaatimuksiin sekä mahdolliset päästövähennykset muissa sovelluksissa ja käyttökohteissa. Automaattiliikenteen sovellusten vaatiman reunalaskennan energiankulutus voi auttaa saavuttamaan konkreettisia säästöjä muilla tavoin. Tällaisesta voidaan mainita esimerkkinä erilaiset suoratoistopalvelut, jotka ovat pienentäneet fyysisten tallenteiden valmistukseen tarvittavaa energiaa.
Tiivistäen voidaan todeta, että tulevaisuus ei vain tapahdu, vaan se tehdään, joten siihen voidaan myös vaikuttaa. Liikenteen automaation negatiiviset kehityskulkumahdollisuudet on hyvä tunnistaa ja niihin tulee reagoida, mutta ne eivät ole tekosyy olla tekemättä mitään. Kehitys kehittyy, menkäämme siis rohkeasti kohti tulevaisuutta.
Ville Kilpiö
Älyliikenneintoilija
Sitowise
Autonomisten ajoneuvojen trendit 2022 ja odotukset vuodelle 2023
Vuoden vaihde on kulta-aikaa erilaisille koosteille kuluneen vuoden saavutuksista sekä katsauksesta tulevan vuoden suuntaan. Myös ADAS & Autonomous vehicle international -sivutolla on julkaistu IDTechEx:n selvityksiin perustuva katsaus vuoden 2022 trendeistä ja odotuksista vuodelle 2023.
Robottitaksipalvelut yleistyvät
USA:n markkinoilla on robottitaksirintamalla tapahtunut paljon jo vuodesta 2021 lähtien, kun sekä Waymolle että Cruiselle myönnettiin luvat operoida San Franciscossa ilman turvakuljettajan läsnäoloa ajoneuvossa. Kesällä 2022 Cruiselle myönnettiin lupa operoida myös vastikkeellisesti. Ajoneuvoja on käytössä melko rajallinen määrä ja myös operointiaika on rajattu käytännössä yöhön. Muita rajoitteita toiminnalle asettaa maksiminopeus (30 m/h tai 48 km/h) sekä alueellinen rajaus kaupungin sisällä.
Näistä kahdesta toimijasta Cruise on ottanut harppauksia eteenpäin, kun taas Waymon suorituskyky miles per disengagement -mittaristolla (joka mittaa ajettuja kilometrejä ilman turvakuljettajan puuttumistarvetta) on selvästi laskenut.
Myös Aasian markkinoilla tapahtuu, sillä Kiinassa Baidu, Pony.ai ja AutoX operoivat kukin samantapaisilla ehdoilla tietyissä kaupungeissa kuin Waymo ja Cruise USA:ssa.
IDTechEx ennustaakin robottitaksipalvelujen yleistyvän vuonna 2023, erityisesti niissä kaupungeissa, joissa se jo on pilottikäytössä.
Robottibussipalvelut kangertelevat
Alan suurimpina toimijoina olevat ranskalaiset EasyMile ja Navya ovat tarjonneet 2010-luvulta lähtien noin 200 ajoneuvoa eri markkinoille teknologian pilotointiin. Monessa paikkaa näyttää kuitenkin siltä, että pitkäaikaisen pilotoinninkaan jälkeen ne eivät ole lähempänä kaupallisia toteutuksia. IDTechEx:n selvityksen huomioiden mukaan alan toimijoiden lukumäärä sekä liikevaihto ovat myös laskussa. Syiksi esitetään mm. sääntelyyn liittyvät ongelmat, erityisesti ajoneuvon varustelun sekä tieliikennekelpoisuuden näkökulmasta.
Automaattikuorma-autoilta odotetaan paljon
Logistiikkaan liittyvät haasteet, kuten kuljettajapula sekä verkkokaupan yleistymisen myötä kasvava jakelun tarve, ovat maailmanlaajuisia. Yhdeksi ratkaisuksi esitetään automaattikuorma-autoja, jotka liikkuvat monesti yksinkertaisemmassa liikenneympäristössä kuin esimerkiksi robottibussit. Tämä toimintaympäristö olisi nykyteknologialla jo helpommin saavutettavissa. Tähän sovellusalueeseen kohdistuukin paljon odotuksia ja IDTechEx ennustaa USA:ssa joidenkin kaupallisten robottikuorma-autoreittien aloittavan operoinnin vuonna 2023.
Lidarin vuosi
Lidar-tutkat ovat olennainen osa automaattiajamisen sovelluksia. Tähän mennessä tämä teknologia on ollut varsin kallista, mutta vuosi 2022 näyttää olevan käännekohta kyseisen teknologian hintakehitykselle. Useat ajoneuvovalmistajat ovat julkistaneet malleja, jotka sisältävät lidar-tutkan. Esimerkiksi Volvo, BMW, Audi, Volkswagen ja Mercedes ovat jo sisällyttäneet tai aikovat sisällyttää näitä premium-malleihinsa. Teknologian odotetaan siirtyvän pienellä viiveellä premium-mailleista myös yleisempiin malleihin samaan tapaan kuin vaikkapa infotainment-näytöt löytyvät nykyisellään jo useimmista automalleista. Tämän teknologian yleistymisen myötä IDTechEx odottaa yhä useamman ajoneuvovalmistajan tuovan automaatiotason 3 sovellutuksia ajoneuvomalleihinsa vuonna 2023.
ITS Factoryn pohdinta:
Robottitaksipalveluita ei Suomessa vielä ole vastaavassa mittaluokassa nähty, mutta ITS Finlandin delegaatio pääsi näitä ITS World kongressin yhteydessä testaamaan San Franciscossa, tarkemmin aiheeseen voi tutustua Eetu Pilli-Sihvolan blogikirjoituksessa. Vastaavia tyyppihyväksyttyjä ajoneuvoja, joihin on lisätty automaattiajamisen teknologiaa sekä järjestelmiä on vuoden 2022 aikana kuitenkin operoinut Sensible4 Tampereella SHOW-hankkeessa Toyotan Proace -malleillaan. Euroopassa robottitaksipalveluita tullaan näkemään ensimmäisten joukossa todennäköisesti Oslossa, sillä Tekniikka & Talous -lehden uutisoiman mukaan virallista yhteistyötä tehdään jo Oslon kaupungin, Waymon sekä Geely-konserniin kuuluvan robottiautojen modulaarisia alustoja valmistavan Cevt-yrityksen kanssa. Millä aikataululla ja laajuudella tämä palvelu alkaa näkyä katukuvassa tarkentunee myöhemmin.
Sen sijaan robottibussikokeiluja Suomessa on toteutettu useampiakin ja samantapaisia ongelmakohtia sääntelyyn, varusteluun sekä tieliikennekelpoisuuteen on tunnistettu. Parhaillaan käsittelyssä olevassa hallituksen esityksessä eduskunnalle laiksi ajoneuvolain muuttamisesta on useita näitä varusteluun liittyviä ongelmia huomioitu ja lakia onkin pyritty nyt täydentämään siihen suuntaan, että ajoneuvojen varusteluun liittyvät lainsäädännölliset vaatimukset huomioisivat paremmin automaattiliikenteeseen suunnitellut ajoneuvot, joissa ei välttämättä tarvita aiemmin ajoneuvolaissa vaadittuja varusteita, kuten peilejä tai rattia. Toisaalta ajoneuvolain täydennys mahdollistaisi kokeilujen vastikkeellisuuden, joten seuraavaksi toteutettavissa piloteissa kannattaa entistä enemmän huomioida joukkoliikenteeseen integroitumisen näkökulma ja pohtia millaista tietoa esim. käyttäjämääristä ja eri lippuratkaisuista tarvittaisiin. Joukkoliikenteen hankintamalleja sekä kustannuksia kannattaa myös tarkastella yksittäistä automaattibussin operoimaa reittiä laajemmin ja pohtia miten automaattibussit voisivat edistää joukkoliikennettä kokonaisuutena (huomioiden vaikutukset runkoreittien järjestämiseen ja autokiertoihin). Vaikuttaakin siltä, että Suomessa ollaan sääntelyn kannalta otettu vahvoja askeleita oikeaan suuntaan.
Logistiikan haasteet ovat meillä Suomessa varsin samantapaisia kuin IDTechEx:n esiin nostamat ja varmasti täälläkin automaattikuorma-auto voisi olla ainakin pilotoimisen arvoinen sovellus. Toimintaympäristö tieverkolla on totisesti yksinkertaisempi kuin katuverkolla, ja Suomessa tieverkon soveltuvuutta onkin jo tutkittu automaattiliikenteen näkökulmasta Väyläviraston julkaisusarjassa julkaistussa Automoto-hankkeen loppuraportissa. Raportin mukaan tieinfra tukee automaattiliikenteen toimintaympäristöä varsin hyvin. Lähimpiä alan toimijoita löytyy länsinaapuristamme Ruotsista, jossa Einride operoi jo pilottikohteissa muun liikenteen seassa. Ehkäpä vuonna 2023 myös Suomessa nähdään ensimmäinen tämän sovellusalueen kokeilu.
Niin lidar-tutkien kuin yleisemminkin automaattiajamisen vaatiman teknologian kustannukset ovat olleet yksi hidastava tekijä automaattiliikenteen sovellusten yleistymisessä ja pilotoinnissa Suomessakin, joten teknologian halventuminen saattaa olla se piristysruiske, jota ala on kaivannut. Lidar-teknologian yleistyminen ajoneuvomalleissa mahdollistaa myös yleisemmin ADAS-järjestelmien laajenemisen ajoneuvoissa ja täten auttaa osaltaan esimerkiksi liikenneturvallisuuden kehittämisessä. Näiden uusien laitteiden ansiosta ajoneuvot keräävät myös entistä enemmän ja tarkempaa dataa tie- ja katuverkolta. Tälle datalle olisi paljon hyödyntämiskohteita mm. liikenteen tilannekuvan muodostamisessa ja liikenteenhallinnallisissa toimenpiteissä. Mutta millä ehdoin tätä dataa voitaisiin näissä käyttötarkoituksissa hyödyntää?
Ville Kilpiö
Älyliikenneintoilija
Sitowise
Kuva lainattu artikkelista: Denso-x
Kohti tulevaisuuden kestäviä liikenneratkaisuja
Liikenteellä on yhteiskunnallisesti merkittävä rooli talouden, työmarkkinoiden ja yhteiskunnan palveluiden mahdollistajana. Siihen kohdistuu tällä hetkellä ennen näkemättömän paljon uudistumispaineita. Liikennejärjestelmä on keskellä vihreää ja digitaalista siirtymää kohti kestävämpää liikkumista, ja samalla sen tulee pysyä saavutettavana kaikille käyttäjille. Liikennejärjestelmän ja sen toimijoiden on myös itsessään uudistuttava hyödyntämään paremmin digitalisaation mahdollisuuksia, vastaamaan muuttuvaan ilmastoon ja suojautumaan kyberuhilta.
Laajamittainen muutos edellyttää määrätietoista johtamista ja aiempaa syvempää yhteistyötä eri toimijoiden välillä. Yhteisen kehittämisen tueksi tarvitaan selkeämpää kehittämispolkua, jolla onnistuneiden kokeilujen oppeja saadaan vietyä osaksi päivittäistä palvelutuotantoa. Myös liikenteen rahoituksen on uudistuttava, sillä nykyinen polttoaineen verotukseen perustuva verotustapa vastaa tulevaisuudessa yhä heikommin tulevaisuuden vaatimuksiin.
Deloitte julkaisee kahden vuoden välein Liikennetrendit-raporttia, jossa nostetaan esille alan globaaleja trendejä. Vuoden 2022 raportti ” Future-ready transportation” nostaa esille tämän hetken tärkeimmät viisi liikennealan trendiä pandemian jälkeisessä ajassa.
Trendi 1: Liikenteen kestävien rahoitusmekanismien kehittäminen
Monissa maissa liikennettä on perinteisesti rahoitettu fossiilisten polttoaineiden verotuksesta saatavilla tuloilla. Liikenteen sähköinen murros rapauttaa tätä rahoituspohjaa, kun ajoneuvokanta muuntuu energiatehokkaammaksi ja yhä suurempi osa ajoneuvokannasta sähköistyy.
Ympäri maailmaa etsitäänkin nyt uudenlaisia ratkaisuja, joilla liikenteen verotusta voidaan uudistaa perustuen enemmän käyttöön. Verotusratkaisut perustuvat usein joko käyttömaksuihin tai matkustettujen kilometrien verottamiseen. Muutos ei ole pelkästään verotuksellinen kysymys: uudenlaiset ja dynaamisempaan hinnoitteluun perustuvat ratkaisut mahdollistavat liikenteen ohjauksen, jolla voidaan vaikuttaa liikenteen sujuvuuden parantamiseen, käyttäjien kannustamiseen kestäviin kulkumuotoihin sekä ruuhkien ja päästöjen vähentämiseen.
Tarvittavat digitaaliset ratkaisut ovat monin paikoin olemassa, ja merkittävin tarve on kehittää polttoaineverolle sellaisia kestäviä vaihtoehtoja, joille on löydettävissä yleinen hyväksyntä. Perinteisen teknisen osaamisen lisäksi tarvittavien kokonaisratkaisujen kehittäminen, testaaminen ja skaalaaminen edellyttävät uudenlaista osaamista viranomaisilta ja toimijoilta. Ratkaisut edellyttävät nykyistä selkeämpää käyttäjä-, sidosryhmä-, ja päättäjäviestintää hyödyistä ja muutoksen merkityksestä. Hyväksyttävyyden saamiseksi tarvitaan myös julkisen luottamuksen rakentamista kerättävän tiedon tietoturvaan ja parempaa näkyvyyttä siihen, mistä liikenneverot kerätään ja miten niitä käytetään.
Trendi 2: Sähköautot johdattavat liikenteen murrokseen
Liikenteen sähköistyminen on huomattavasti laajempi muutos kuin pelkkä polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla. Se edellyttää kokonaisvaltaista muutosta koko liikenteen ekosysteemissä ja infrastruktuurissa ja sekä teknologista että kulttuurillista transformaatiota.
Lyhyellä aikavälillä yksi keskeinen haaste on kattavan ja riittäväkapasiteettisen latausverkoston toteuttaminen, joka mahdollistaa käyttäjän näkökulmasta sujuvan ja luotettavan liikennekokemuksen. Tämä edellyttää yhteiskunnalta merkittäviä investointeja ja kokonaisuuden koordinointia. Latausverkoston ohella tulevaisuuden haasteena on riittävän työvoiman saaminen sähköautojen ja latausinfrastruktuurin ylläpitoon ja huoltoon. Perinteisen huolto-osaamisen rinnalla liikenteen sähköistyminen edellyttää kasvavaa osaamista esimerkiksi käytettävistä ohjelmistoista ja diagnostiikasta. Sähköakkujen materiaalit on tunnistettu yhdeksi mahdolliseksi kehityksen pullonkaulaksi, sillä akkujen käyttöikä on rajallinen. Tähän tarvitaan jatkossa paljon uutta osaamista, sillä tällä hetkellä ei ole olemassa konsepteja, infrastruktuuria tai liiketoimintamalleja, jotka tukisivat akkujen kattavaa uudelleenkäyttöä tai kierrätystä laajassa mittakaavassa.
Trendi 3. Liikennejärjestelmän oikeudenmukaisuus ja avoimuus
Pandemia on muuttanut ihmisten tapoja tehdä töitä ja liikkua. Osa muutoksista voi jäädä pidempiaikaisiksi etenkin paikkaan sitomattoman asiantuntijatyön kohdalla, mutta jatkossakin osa työtehtävistä edellyttää fyysistä läsnäoloa. Pandemian myötä joukkoliikenteen käyttöä kaupungeissa on korvattu ja täydennetty henkilöautoilulla ja erilaisilla mikroliikkumisen ratkaisuilla. Ratkaisut toimivat osalle väestöstä, mutta nämä liikkumisratkaisut eivät ole kaikkien väestönryhmien saavutettavissa ja hyödynnettävissä esimerkiksi korkeiden kustannusten tai liikkumisesteiden vuoksi. Monissa kaupungeissa seudullisen liikennejärjestelmän yksi tulevaisuuden fokus onkin tasapuolisen ja kaikille avoimen liikennejärjestelmän kehittämisessä. Tämä tarkoittaa liikennejärjestelmää, jossa käyttäjäkohtaisten tarpeiden mukaisesti käytössä on valikoima useampia liikkumisratkaisuja myös kaupunkien hankalammin saavutettavilla alueilla. Monipuolisen ja tasa-arvoisen liikennejärjestelmän kehittämisen on tunnistettu edellyttävän aiempaa tiiviimpää ekosysteemimäistä yhteistyötä, jossa julkisen ja yksityisen sektorin parhaita ratkaisuja on mahdollista yhdistää käyttäjälleen sopivan liikkumisvaihtoehdon saamiseksi.
Trendi 4. Liikenneverkkojen resilienssin kasvattaminen
Liikenneverkot tulevat tulevina vuosina altistumaan uudenlaisille riskeille, joista tärkeimmät ovat kyberriskit ja muuttuva ilmasto. Liikenteen automaation myötä fyysinen ja digitaalinen ympäristö sulautuvat yhä enemmän yhteen ja siten altistavat liikenneverkot kyberriskeille. Tämä korostaa kyberriskeiltä suojautumisen tärkeyttä kaikessa liikenteen kehittämisessä. Jatkossa kyberturvallisuutta ei voi pitää erillisenä lisäosana, vaan se tulee huomioida alusta alkaen olennaisena osana uusien teknologioiden ja järjestelmien suunnittelussa ja käyttöönotossa. Palveluntuottajien ja järjestelmäntoimittajien määrän kasvaessa kyberturvallisuuden huomioiminen edellyttää liikenteen toimijoilta uudenlaista kokonaisuuden hallintaa sekä alihankintaketjun ratkaisujen ja toimijoiden ohjausta.
Ilmastoresilienssin osalta liikennejärjestelmä ja infrastruktuuri tarvitsevat suunnittelun ja ylläpidon innovaatioita sekä dataohjatumpaa lähestymistapaa omaisuuden hallintaan ja investointipäätösten tueksi. Eri maissa on tunnistettu alueita ja liikenneverkon osia, joilla on korkea ilmastoriski sekä arvioitu näiden riskien toteutumisen vaikutuksia liikenteeseen ja tehty varautumissuunnitelmia. Ilmastoriskien tunnistamisessa ja niihin varautumisessa hyödynnetty dataa korkeariskisten kohteiden tunnistamisessa, kerrannaisvaikutusten havainnollistamisessa ja investointien kohdentamisessa.
Trendi 5: Liikenteen digitaaliset ja teknologiset innovaatiot
Pandemia mahdollisti digiloikan monen organisaation toimintatavoissa. Vastaavanlaiselle loikalle on tarve liikenteessä, jotta älykkään infran, automaattiajoneuvojen, MaaS-palveluiden ja kutsuohjatun joukkoliikenteen ratkaisuja saataisiin yleistymään. Monet kaupungit ja maat ovat ottaneet ensimmäisiä askelia ja toteuttaneet onnistuneita pilotteja ja testbed-hankkeita. Todellinen liikenteen murros edellyttää onnistuneiden pilottien ja kokeilujen skaalaamista toimijoiden jatkuvaksi palvelutuotannoksi ja leviämistä kaupunkien välillä. Pilottien skaalaaminen jatkuvaksi toiminnaksi onkin osoittautunut monelle organisaatiolle usein haastavimmaksi vaiheeksi. On tunnistettu, että skaalaamisen onnistumiseksi tarvitaan aiempaa selkeämpää näkemystä rahoituksen, osaamisen sekä transformaatioiden johtamisesta sekä selkeä kehityksen tiekartta ja toteutussuunnitelma onnistuneiden pilottien käyttöön ottamiseksi.
Lue lisää Deloitten globaalista “Transportation Trends 2022: Future-ready transportation” -raportista täältä:
Global Transportation Trends 2022 (deloitte.com)
Olli Jokinen
Government & Public Services
Kuva: Unplash
Jos se toimii Suomessa, niin se toimii myös muualla
Otsikon mukainen tokaisu oli markkinapuhetta muutama vuosi sitten, kun Suomea markkinoitiin paikkana, johon kannattaa tulla testaamaan automaattiajamista. Hype erilaisten ajamista tukevien järjestelmien ja uuden teknologian käytöstä autonomisen ajamisen mahdollistamisesta kävi kuumimmillaan. Ilmapiiri oli sellainen, että maailma on valmis itseohjautuvien ajoneuvojen käyttöönottamiselle ja automaatio syrjäyttää perinteisen ihmiskuljettajan roolin ajotehtävissä.
Melko pian kuitenkin havaittiin, että asia ei ole niin yksinkertainen ja laajamittainen automaattiajamisen turvallinen käyttöönotto vaatii vielä kehitystä ja testaamista. Kansainvälisissä automaattiajamisen kokouksissa useat maat kertoivat olevansa edellä kävijöitä uuden teknologian testaamisessa. Todellisuus oli kuitenkin aivan jotain muuta.
Suomen mahdollistavat ratkaisut
Automaattiajamisen testilupien saaminen oli monissa maissa hidasta ja kankeaa. Vaadittiin useita kuukausia kestäviä suljettujen alueiden testejä, ei sallittu ajoneuvon kuljettamista ajoneuvon ulkopuolella tai lupaprosessi oli ylipäätänsä hidasta.
Suomessa tulkittiin kansainvälisiä tieliikennesopimuksia siten, että ajoneuvolla on oltava kuljettaja, mutta koska kuljettajan sijainnista ei säädetty mitään, sallittiin ajoneuvon kuljettaminen myös sen ulkopuolelta.
Suomessa koenumerotodistuksen käyttäminen ajoneuvojen testaamisessa on ollut vuosikymmenien ajan normaalikäytäntö. Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa panostettiin automaattiajamisen testilupien myöntämiseen ja virastossa laadittiin asiakaslähtöinen prosessikuvaus koenumerotodistuksen hakemisesta automaattiajamisen kokeiluihin. Prosessikuvaus helpottaa hakijan tietoisuutta vaadittavista selvityksistä ja nopeuttaa hakemuksen tekemistä ja käsittelyä Traficomissa.
Traficomin ajoneuvotekniikan, kuljettajaopetuksen, kyberturvallisuuden ja rekisteröinnin asiantuntijan muodostavat ryhmän, joka arvioi hakemuksia kriittisesti ja toimii samalla hakijoiden sparraajina testien turvallisuuden varmistamiseksi.
Automaattiajamisen testaaminen Suomessa
Toistaiseksi Suomessa toteutetut automaattiajamisen testit ovat olleet tutkimushankekokeiluja, joissa on keskitytty automaattisen ajoneuvoteknologian ja sen toimivuuden kehittämiseen. Ensimmäiset automaattiajamisen testit suoritettiin tyyppihyväksymättömillä pienoisbusseilla, joissa ei ollut perinteisiä ohjauslaitteita lainkaan. Ajoneuvoja kuljetettiin ennalta määrätyillä reiteillä, ja niin sanottu turvakuljettaja puuttui ajamiseen vain poikkeustilanteissa. Tämän tyyppiset testit ovat jatkuneet ja laajentuneet pienimuotoisesti osaksi kaupunkien joukkoliikennettä.
Toinen suuntaus automaattiajamisen testaamisessa on ollut tyyppihyväksytyt henkilöautot, joihin on lisätty uuden teknologian mukaista tekniikkaa. Näissä tutkimuksissa on keskitytty ajoneuvojen ja niiden teknologian toimivuuteen Suomen talviolosuhteissa.
Kolmas suuntaus automaattiajamisen testaamisessa on ollut erilaiset moottorityökoneita muistuttavat automaattisesti liikkuvat robottiajoneuvot. Näissä tutkimuksissa on keskitytty selvittämään automaattisesti kulkevien ajoneuvojen soveltuvuutta muun muassa tavaroiden kuljettamiseen tai teiden ylläpitoon. Näissä kuljettaja ei ole ollut ajoneuvon sisällä ja kuljettaja on kävellyt ajoneuvon vierellä puuttuen ohjaamiseen vain tarvittaessa.
Lainsäädännön kehitys automaattiajamisessa
Vaikka Suomessa oli toimiva prosessi automaattiajamisen testaamisen mahdollistamiseksi ja säädöksiä tulkittiin joustavasti, ei tämä silti riittänyt. Muutoksia ajoneuvolakiin ja tieliikennelakiin tarvitaan automaattiajamisen toimijoiden oikeuksien ja velvollisuuksien varmistamiseksi. Muutosten taustalla on myös Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen tehdyt muutokset, jotka mahdollistavat ajoneuvon kuljettamisen ilman ihmiskuljettajaa.
Parhaillaan eduskunnan käsittelyssä oleva hallituksen esitys eduskunnalle laiksi ajoneuvolain muuttamisesta sekä siihen liittyviksi laeiksi (291/2022) tuonee muutoksia automaattiajamisen testaamiseen ja niin sanottujen tavarankuljetusbottien käyttöönottamiseen.
Hallituksen esityksessä ehdotetaan uutta 116 a pykälää, jossa säädettäisiin automaattisella ajojärjestelmällä varustetun ajoneuvon koenumerotodistuksesta. Pykäläehdotuksessa säädettäisiin muun muassa niistä edellytyksistä, joita lupahakijan annettava saadakseen automaattiajamisen testille koenumerotodistuksen. Pykälässä säädettäisiin myös testaamisen keskeyttämisestä, jos kokeilun luonne on oleellisesti erilainen kuin hakemuksessa esitetty taikka jos kokeilun voidaan todeta aiheuttaneen vaaratilanteen liikenteessä tai haitan liikenteelle, ja sen jatkaminen sellaisenaan aiheuttaisi suurentuneen riskin muille tienkäyttäjille. Uutta olisi myös koenumerotodistuksen haltijalle asetettu velvollisuus raportoida Traficomille kokeen tuloksista kokeilun lopettamisen jälkeen.
Hallituksen esityksessä säädettäisiin myös uudesta kansallisesta ajoneuvoluokasta eli kevyestä automaattisesta tavarankuljettimesta. Muutoksella halutaan varmistaa, että myös tulevaisuudessa katukuvassa jalkakäytävillä nähdään automaattisesti liikkuvia tavarankuljetuslaitteita.
Säädösmuutoksilla halutaan mahdollistaa myös vastikkeelliset kuljetukset osana automaattiajamisen testaamista. Tällä muutoksella halutaan tutkia miten maksujen periminen osana liikkumisen palveluja, toimii automaattiajamisen testeissä.
Tulevaisuus
Vielä vähään aikaan ei lentäviä autoja nähdä Suomen ilmatilassa ja maateillä. Tulevina vuosina tullaan kuitenkin näkemään automaattiajamisen testejä ilman turvakuljettajaa testiajoneuvon sisällä. Tekniikan kehittyessä turvakuljettajat siirtyvät operaatiotiloihin ja puuttuvat ajamiseen vain poikkeustilanteissa. Tämä kehityssuunta on jo nähtävissä ja toiminnan turvallisen käyttöönoton varmistamiseksi tarvitaan lisää pohdintaa ja säädöksiä.
Tulevaisuus on robottikuljettajien - vai onko?
Reijo Jälkö
johtava asiantuntija
Liikenne ja viestintävirasto Traficom
Autoilijan palvelut osaamisalue
By Women in ITS tuo lisää ääniä älyliikenteen keskusteluihin
ITS Finland järjesti ensimmäisen by Women in ITS -tilaisuuden marraskuussa 2022. Space in ITS by Women in ITS keräsi älyliikenteen verkoston kuulemaan ja keskustelemaan erittäin ajankohtaisesta avaruusteemasta Helsinki Partnersin tiloissa. Iltapäivän tapahtuman puhujat Minna Palmroth, professori, kestävän avaruustieteen ja –tekniikan huippuyksikön johtaja, Helsingin yliopisto, Ilmatieteen laitos, sekä Heidi Kuusniemi, professori, johtaja, Digital Economy, Vaasan yliopisto, avasivat avaruuden monia mahdollisuuksia avaruussään sekä paikkatiedon näkökulmista.
Lämminhenkisen tilaisuuden avasi ja juonsi ITS Finlandin varapuheenjohtaja Leila Lehtinen, joka puheenvuorossaan avasi by Women in ITS -tapahtuman tarkoitusta: lisätä diversiteettiä älyliikenteen keskusteluissa ja tuoda esiin inspiroivia uratarinoita älyliikenteen eri saroilta. Nimestään huolimatta by Women in ITS on avoin kaikille älyliikenteen parissa työskenteleville ja haluamme kehittää tapahtumaa matalan kynnyksen keskustelufoorumina jatkossa myös muuta kuin suomea puhuvalle älyliikenteen yleisölle.
Inspiroivien esitysten ja keskustelun lisäksi tapahtumassa verkostoiduttiin osallistujabingon lomassa salaattibuffetista ja skumpasta nauttien. Vuorovaikutteisuuden ja tutustumisen lisäämiseksi jokainen osallistuja sai esitellä itsensä tapahtuman yleisölle ja puhujille.
Avaruus on megatrendi
Tapahtuman ensimmäinen puhuja Minna Palmroth tiivisti esityksessään avaruuden mahdollisuuksia, käytön muutosta ja käyttökohteita. Vaikuttavien Helsingin yliopiston professorin ja ilmatieteenlaitoksen johtajan rooliensa lomassa Minnan työnkuvaan kuuluu yhteiskunnallinen vuorovaikutus, puheiden sekä esitysten pitäminen avaruudesta ja suurteholaskennasta.
Minnan esitys ”Avaruus on uusi musta” käsitteli avaruusteemaa useista näkökulmista: miksi mennä avaruuteen, millaisia käyttökohteita avaruudella on sekä mikä on avaruuden yhteiskunnallinen merkitys. Mieleenpainuvin osuus oli valtava avaruusromun määrä, joka pieninäkin osina valtavilla nopeuksilla liikkuessaan saa aikaan merkittävää tuhoa mahdollisissa törmäyksissä. Nyt romun seassa maapalloa kiertää kymmeniätuhansia satelliitteja, joita Suomellakin on noin parikymmentä. Haasteen edessä kotimaiset asiantuntijamme tutkivat kestävän avaruustieteen ja -tekniikan huippuyksikössä avaruuden olosuhteita ja kehittävät kustannustehokasta radaltapoistoteknologiaa sekä olosuhdekestäviä satelliitteja tavoitteena parantaa rataturvallisuutta merkittävästi.
Suomi on maailman kärkimaita avaruussäätutkimuksessa ja inspiroivasti meillä on mahdollisuus olla kokoamme suurempi avaruustoimija. Ala on kasvava ja tarjoaa mahdollisuuksia kestävän avaruustalouden kehittämiselle.
Satelliitit älyliikenteessä
Tapahtuman toinen puhuja Heidi Kuusiniemi lähestyi avaruusteemaa satelliittien ja niiden tuottaman datan näkökulmasta aiheena Satelliitit älyliikenteessä. Vaasan yliopiston johtajan ja professorin positioidensa lisäksi Heidi toimii muun muassa Maanmittauslaitoksen Paikkatietokeskuksen Navigoinnin ja paikannuksen osaston satelliittipaikannuksen osa-aikainen tutkimusprofessorina.
Ajankohtainen esitys kävi alusta pitäen käsiksi satelliiteista saatavan dataan, jota ovat satelliittipaikannusdata, satelliittikaukokartoitusdata ja satelliittitietoliikennedata.
Kuulimme Heidin esityksessä laajan katsauksen EU:n satelliittiohjelmiin kuten Galileo- ja EGNOS-järjestelmiin.
Älyliikenteen näkökulmasta satelliittidatan merkitys on valtaisa. Datalle löytyy sovelluskohteita niin meri- raide- kuin tieliikenteessä ja uudet teknologiat kehittyvät vauhdilla. Uudet teknologiat moninkertaistavat saatavilla olevan datan määrän ja tulevaisuuden visio on huikea: vuoteen 2031 mennessä yli 10 miljardia GNSS-laitetta on käytössä kaikkialla maailmassa paikannusta ja tarkkaa aikaa kertomassa.
Ura avaruudesta
Tapahtuman viimeisessä osuudessa Sitowisen johtaja Milla Lötjönen nappasi tilan haltuunsa ja johdatti Minnan sekä Heidin keskustelamaan urasta avaruudessa.
Keskustelussa nousi esiin tarve naisten väliselle verkostoitumiselle ja ITS Finlandin tapaisten toimijoiden järjestämälle tilaisuudelle, jossa pääsee saman henkisten ja älyliikenteestä kiinnostuneiden ammattilaisten kanssa juttusille. Kysyntää on, mutta aktiivisia liikenne genressä viihtyvä naisia on saatava mukaan enemmän verkostoitumaan ja puhumaan päivän polttavista älyliikenneratkaisuista. Erilaisia roolimalleja kaivataan ja siinä tämän tapahtuman kaltaiset aloitteet ovat tärkeitä.
Nöyrä kiitos tapahtuman puhujille ja yleisölle, oli mahtavaa nauttia kosmisesta tunnelmasta alan ammattilaisten seurassa!
Sanni Remonen
ITS Finland
Terveiset ITS Finlandin hallituksen strategiapäiviltä
Syksyistä satoa strategiapäiviltä
Jo perinteeksi muodostuneet ITS Finlandin hallituksen strategiapäivät pidettiin Tuusulan Krapihovissa 27.– 28.10.2022. Paikkana Krapihovi ympäristöineen toi raikkaan syksyisen tuulahduksen Tuusulanjärveltä, jossa oli aistittavissa Suomalaisen kulttuurin historian havinaa. Kiven heiton päässä oli Ahola, Ainola, Erkkola, Haloseniemi sekä Aleksis Kiven kuolinmökki ja pihapiirissä oli Krapin teatteri. Eli tiivistäen erinomainen ympäristö luovaan ajatteluun ja työskentelyyn sekä kaikenlaiseen keskinäiseen sparraamiseen.
Itselleni strategiapäivät olivat kuukauden työskentelyrupeaman jälkeen ensimmäinen varsinainen tutustuminen yhdistyksen hallitukseen ja hallitustyöhön. Paikan päällä Krapihovissa meitä oli peräti 23 henkeä ja etänä Teamsin päässä vaihtelevasti 7-10 henkeä, joten hallitus oli hyvin edustettuna.
Strategiapäivät aloitettiin hallituksen kokouksella, jossa pääpaino oli syyskokoukseen vietävissä sääntömääräisissä asioissa eli ensi vuoden toimintasuunnitelmassa ja talousarviossa. Toimintasuunnitelman perusteella ensi vuodesta on tulossa varsin työntäyteinen, tekemistä tulee riittämään kaikilla toiminta-alueilla:
• vaikuttamisessa isoin teema tulee olemaan älykkään ja kestävän liikenteen teemojen saaminen seuraavaan hallitusohjelmaan,
• verkottamisessa omien perinteisten tapahtumien lisäksi ohjelmassa on runsaasti yhteistyötä Nordic+ verkostolla, kuten ITS Estonian vierailu helmikuussa, Smart Maritime -seminaari huhtikuussa, ITS Europe Lissabonissa ja ITS World Suzhoussa muutamia mainitakseni,
• viestinnässä omien jo tuttujen kanavien lisäksi näkyvyyden lisääminen Future Mobility Finland ja ITS Nordic+ sivustoilla ja
• vienninedistämisessä yhteistyö liikennealan kestävän kasvun ohjelman ja Team Finland -verkoston kanssa uusien kansainvälisten markkinoiden kartoittamisessa ja käytännön vienninedistämistoimissa.
Hallituksen kokouksen jälkeen keskityimme strategiapäivien pääteemaan eli ITS Finlandin hallitusohjelmatavoitteiden kirkastamiseen. Tavoitteiden kirkastamisessa selkänojana toimi yhdistyksen viime vuonna päivitetyt säännöt tavoitteineen ja valtioneuvoston tuore tulevaisuuskatsaus sekä tietysti jäsenistön omat näkemykset maailman nykymenosta ja tavoitteet tulevalle.
Kaikilla osallistujilla oli etukäteen valmistelutehtävänä vähintään yhden keskeisen tavoitteen ja sen toteuttamisen konkreettinen linjaaminen. Työtapa oli interaktiivinen, sillä kaikki pääsivät esittämään oman kotitehtävänsä ja kommentoimaan ristiin toistensa näkemyksiä. Kotitehtävien lisäksi keskityimme erityisesti valtioneuvoston tulevaisuuskatsauksen teemoihin ja siinä esitettyihin ratkaisuihin. Työstettävä materiaali oli jaettuna pilvipalvelimella kaikille ja oli hienoa seurata reaaliajassa, kuinka uusia teemoja ja konkreettisia ehdotuksia ilmestyi ruudulle. Ensimmäisen päivän työskentely päätettiin alkuillasta, jonka jälkeen keskustelu jatkui ulkoilupolulla ja savusaunassa. Kuusiasteinen Tuusulanjärvi tosin sai porukan hetkeksi hiljenemään, mutta keskustelu jatkui senkin edestä Krapihovin illallisella, jossa tarjolla oli erinomaisen hyvää lähiruokaa eri muodoissaan.
Perjantaiaamusta työ jatkui pyöreän pöydän keskusteluin tiivistäen edellisen päivän kotitehtävien ja keskustelujen antia yksityiskohtaisemmalle tasolle.
Omat suosikkini TOP aiheiksi ovat
1. Osaamisen kehittäminen ja osaajien houkuttelu alalle – ITS professuurin perustaminen
2. Kestävä ja älykäs kasvu, jossa keskiössä tehokkuutta ja tuottavuutta lisäävät investoinnit.
3. Hiilineutraalisti optimoitu liikennejärjestelmä - Vihreän ja digitaalisen siirtymän konkretisointi liikennealan teknologiatiekartan avulla
4. Fiksut ja turvalliset digitaaliset ratkaisut – kyberturvallisuudesta ja OmaDatasta kilpailuetua epävarmassa maailmassa
5. EU -osaamisen ja aktiivisuuden lisääminen – Suomalaisilla täydet mahdollisuudet toimia digitaalisten yhteyksien ja kestävän liikenteen suunnannäyttäjänä
Korostan että poiminnat ovat omia suosikkejani ja kuka tietää pääseekö niistä yksikään varsinaiseen esitykseen.
Seuraavan kerran hallitus käy teemojen kimppuun vuoden viimeisessä kokouksessaan joulukuussa, jonne on tarkoitus valmistella ensimmäinen versio ITS Finlandin tulevaisuuskatsauksesta ja -tavoitteista.
Kokonaisuudessaan tapahtuma oli mielestäni onnistunut, ITS Finland ry on erittäin kiitollinen ja otettu kaikkien osallistuneiden aktiivisesta ja asiantuntevasta panoksesta toimialan kehittämiseksi.
Kiitos ja kumarrus!
Alex Gyllenbögel, ITS Finland
Viestintäkoordinaatori