Viime aikoina on mm. TU-Automotive julkaissut mielenkiintoisia artikkeleja liittyen mm. automaattisen ajamisen etävalvontaan sekä automaattisten ajoneuvojen toimintaan osana tulevaisuuden älykkäitä kaupunkeja. Consumer Technology Associationin järjestämässä CES 2023 -tapahtumassa taas keskusteltiin siitä ovatko automaattiset sukkulabussit ”ajamassa automaattisten henkilöautojen ohi” ensimmäisinä merkittävänä kaupallisina automaattiliikenteen ajoneuvoina. Tutkaillaanpa näitä artikkeleja hieman, mitä niissä sanotaan ja miten ainakin henkilökohtaisesti olen niistä mieltä.
Etävalvojien rooli
Missä ja miten tarvitaan automaattiliikenteessä etävalvojia?
TU-Automotiven artikkelissa todetaan, että itsenäiset eli autonomiset autot eivät välttämättä olekaan täysin itsenäisiä, vaan että ajoneuvojen etävalvontaa saatetaan jatkossa tarvita, mikäli autot eivät kykene toiminaan autonomisesti tai ne kohtaavat ongelmia, joista eivät selviydy.
Jos autonominen ajoneuvo ei siis olekaan täysin autonominen, vaan sitä etävalvotaan, saattaa herää kysymys, tarvitaanko autonomiaa lainkaan? Tähän voi todeta heti, että kaikkien autojen ollessa autonomisia tai edes automaattisia, eikä niiden toiminta-aluetta olisi mitenkään rajattu, tarvittaisiin paljon etävalvojia, jotta kaikkia ajoneuvoja voitaisiin valvoa kunnolla ns. yksilöinä. Vielä enemmän tarvittaisiin etävalvojia, jos autoja haluttaisiin valvomisen lisäksi ohjata etäyhteydellä. Tarvittaisiinko siis tekoälyä valvomaan ja jopa ohjaamaan automaattisia ja autonomisia ajoneuvoja? Olisiko se mahdollista ja mitä siitä voisi aiheutua? Viestintäverkkojen jatkuva kehittyminen toki avaa huimia näkymiä kommunikoinnin luotettavuuteen, kapasiteettiin ja nopeuteen, joten tulevat 6G-verkot ja vielä edempänä siintävät 7G-verkot saattavat hyvinkin mahdollistaa etävalvonnan ja -ohjauksenkin, siis ainakin teoriassa.
Yksityisyyden suoja ja vastuukymykset
Etävalvontaan kohdistuu kuitenkin myös paljon huolenaiheita liittyen mm. yksityisyyden suojaan sekä siihen, että ulkopuolinen taho saattaa aiheuttaa ongelmia ajoneuvojen liikkumiseen ja kenties jopa estää ajoneuvon kuljettajalta ajamisen. Luonnollisesti myös vastuukysymykset tulevat olemaan haasteita. Nämä nostetaan artikkelissa esille ja niitä ei todellakaan tule laiminlyödä, vaan asiaan tulee saada selkeät pelisäännöt ja vastuukysymykset on saatava määritettyä.
Automaattinen ajaminen ja halukkuus sen kehittämiseen on kasvamassa ympäri maailmaa. Mutta asiassa ei saa, eikä tulisikaan rynnätä eteenpäin. Jotta automaattinen ajaminen voidaan saada toteutettua hallitusti lähivuosina, tarvitaan sääntelyä ja selkeitä ohjeita siitä, miten automaattisten ajoneuvojen etävalvontaa voidaan ja saadaan käyttää erilaisilla toiminallisilla alueilla (ODD). Säännösten ja edellytysten kehittäminen on välttämätöntä. Esimerkiksi UK:ssa Association of British Insurers haluaa etäajotoimintaan liittyvien yksiköiden/operaattoreiden vastuut määriteltäväksi tarkkaan, jotta erilaisten tekniikoiden väärinkäyttö voidaan estää. Vakuutusyhtiöt ovat myös vakavasti huolissaan etäajotekniikoiden käytöstä ajoneuvojen hallitsemiseen ja ohjaamiseen, mikä on erittäin huomionarvoista ja vaikuttaa tulevaisuudessa moniin vastuu- ja korvauskysymyksiin.
Artikkeli ottaa kantaa myös tärkeisiin eettisiin ja vastuukysymyksiin, kuten siihen kuka on vastuussa niistä ongelmista tai vahingoista, jotka voivat johtua etävalvojan päätöksestä. Automaattisessa ajoneuvossa saattaa olla henkilöitä, jotka eivät ehkä ole tietoisia etävalvojan ajoneuvoon kohdistuvista toimenpiteistä tai valvonnasta. Tässä on siis olemassa myös mahdollinen ”Isoveli Valvoo”-haaste. Voidaan todeta, että todellakin on syytä ottaa käyttöön määräyksiä, joilla varmistetaan etävalvojien eettinen ja vastuullinen toiminta. Yksityisyyden suoja on erittäin tärkeää, mutta artikkelin mukaan ihmisen valvonta voisi toisaalta auttaa turvallisuuteen autonomisten ajoneuvojen laajamittaisessa käytössä. Asia ei siis ole kovinkaan yksiselitteinen.
Etävalvonnan käyttökohteet
Benedikt Kloss MacKinseystä toteaa artikkelissa, että autonomian tason 4 (SAE Level 4) ajoneuvot pystyvät toimimaan 99 prosentissa kaikista käyttötapauksista. Suurin osa ajoneuvosta toimii nykyisellään ja varmaan jatkossakin rajoitetuissa olosuhteissa ja rajoitetuilla alueilla. Nämä alueet tosin voivat olla laajojakin, kuten esimerkiksi moottoritie vaikkapa Helsingin ja Tampereen välillä tai kokonainen kaupunki. Viimeiset 0,1-1 % tapauksista saattavat sitten vaatia merkittäviä merkittäviäkin lisäinvestointeja. Tämä taas saattaa tarkoittaa sitä, että etävalvonta saattaa olla taloudellisesti mahdollista. Kloss ehdottaa, että etäkuljettaja voisi aluksi valvoa 1-5 ajoneuvoa, mikä on myös Suomessa ajateltu hyväksi määräksi, ainakin alussa. Klossin mukaan on mahdollista edetä jatkossa jopa 20-30 ajoneuvon valvontaan, kuten esimerkiksi lennonjohdossa. Mutta tässä tapauksessa, kyse on sitten siitä, mitä taustalla oleva ihminen/valvoja tekee, ohjaako hän aktiivisesti ajoneuvoa vai puuttuuko hän tarvittaessa ongelmatilanteisiin.
Artikkelin mukaan yksi mahdollinen etävalvonnan tapa voisi olla ajoneuvojen toiminnan tehokkuuden varmistaminen. Etävalvoja voi ohjeistaa ajoneuvoa suorittamaan tiettyjä liikkeitä ja ajamaan ottaen huomioon tie-, ympäristö- ja liikenneolosuhteet. Artikkelissa päädytään siihen, että ensimmäisiä automaattisen ajamisen käyttökohteita olisivat todennäköisimmin robotaksit ja sukkulabussit. Lisäksi automatisoitu pysäköinti nostetaan esiin. Tämä vahvistaa sitä suuntausta, johon Suomessa on menty eli rajattujen toiminnallisten alueiden palvelut esimerkiksi syöttö- tai asiointiliikenteessä voivat olla ensimmäisten automaattisen liikenteen kohteita. Hyvillä automaattisen liikenteen ratkaisuilla ja esimerkiksi tehokkaalla syöttöliikenteellä, on mahdollista saada vähennettyä yksityisautojen määrää ja niistä aiheutuvia haittoja vapaaehtoisin toimenpitein tarjoamalla houkuttelevia vaihtoehtoja.
Mutta on kuitenkin tärkeää huomata, että vaikka autonomiset ja automaattiset ajoneuvot on suunniteltu toimimaan erilaisissa olosuhteissa ja toiminallisissa ympäristöissä, saattaa aina tulle esiin tilanteita, joissa valvontaa tarvitaan. Näin on asianlaita mm. kaupunkiympäristöissä, joissa on monenlaista liikennettä ja liikkumista, esim. jalankulkijoita, pyöräilijöitä, sähköpotkulautailijoita, jne. Ihmiset saattavat usein käyttäytyä ennalta-arvaamattomasti ja siksi valvonta on tärkeää. Vaikka automaattiset ajoneuvot olisikin suunniteltu erittäin luotettaviksi, voi aina ilmaantua teknisiä ongelmia ja vikoja. Tällöin jonkun tulee tehdä päätöksiä ja auttaa asiassa. Etävalvoja voisi tunnistaa ongelmat ja ryhtyä toimiin varmistaakseen ajoneuvon ja sen ympäristön turvallisuuden. On kuitenkin myös tärkeää muistaa, että vapaassa maailmassa tulee ihmisille antaa oikeus, matkustaa minne haluavat ja milloin haluavat. Henkilökohtaisesti pidän tärkeänä sitä, että olipa ajoneuvo kuinka autonominen ja automaattinen tahansa, tulee kuljettajan olla mahdollista ottaa se hallintaansa niin halutessaan. Tämä ei kuitenkaan artikkelin mukaan ole asianlaita kaikkialla. Esimerkiksi Kiinassa on kehitetty järjestelmä, jolla voidaan estää ihmisiä tekemästä tiettyjä toimenpiteitä, jos viranomaiset katsovat sen tarpeelliseksi. Tämä haaste on otettava jatkossa huomioon ja onkin tärkeää miettiä, miten voidaan toimia tämänkaltaisen toiminnan estämiseksi sekä yksityisyyden ja henkilökohtaisen autonomian säilyttämiseksi.
Ajoneuvot ovat tiedonkeruualustoja
Artikkelin mukaan tulee huomiota kiinnittää siihen, että älykkäät ajoneuvot ovat tiedonkeruualustoja, joiden kautta kuluttaja- ja ajoneuvotietoja voidaan jakaa kolmansille osapuolille. Kuluttajat ja ajoneuvojen omistajat eivät usein ole tietoisia siitä, miten heidän henkilötietojaan voidaan käyttää. Tämän uskotaan muuttuvan muutaman seuraavan vuoden aikana, kun kuluttajat tulevat yhä enemmän ovat tietoiseksi siitä, että älypuhelimien tapaan ajoneuvoista on tulossa tehokas ja kattava tietolähde. Onkin syytä todeta, että ajoneuvodatan omistajuus on asia, josta tullaan jatkossa käymään paljon keskusteluja, sillä ajonauvodatalla on merkitystä ja rahallista arvoa. Tämä keskustelu on käynnistynyt ja siihen liittyy monenlaisia näkemyksiä. Ajoneuvoteollisuus mm. haluaisi saada oikeudet ajoneuvoista kerättyyn dataan. Siksi onkin nyt ja jatkossa tärkeää, että kuljettajat lukevat ostaessaan ajoneuvon kaikki kerättyyn dataan liittyvät sopimustekstit tarkkaan.
Artikkelin mukaan käynnissä on useita aloitteita automaattisten ajoneuvojen käyttäjien yksityisyyden ja henkilökohtaisen autonomian suojelemiseksi. Yksi niistä liittyy yksityisyyttä koskeviin säännöksiin, joissa todetaan, että hallitukset pyrkivät laatimaan tietosuojasäännöksiä. Nämä säännökset koskevat erityisesti yhdistettyjen ja automaattisen laitteiden käyttöä ja niiden tarkoituksena on antaa yksilöille oikeus hallita omia henkilötietojaan sen varmistamiseksi, että niitä käytetään eettisellä ja vastuullisella tavalla. Artikkelin mukaan myös yhdistettyjen, automaattisten ja autonomisten ajoneuvojen kehittämiseen osallistuvat yritykset ovat ryhtyneet toimiin mahdollistaakseen läpinäkyvyyden ja vastuullisuuden kerätyn tiedon käytössä. Tämä sisältää mm. säännöllisen tiedonkäytön raportoinnin, turvatoimien toteuttamisen ja päivittämisen sekä tietosuojaongelmien selvittämisen. Jatkossa tarvitaan julkista sitoutumista ja koulutusta. Ihmisten on tiedettävä enemmän yhdistettyjen ja automaattisten laitteiden käytöstä ja ongelmista, joita ne voivat aiheuttaa. On elintärkeää säännellä automaattisen ja autonomisen liikenteen laitteiden käyttöä niin, että vastuullisuus, eettisyys sekä yksityisyydensuoja varmistuu.
Vakuutusyhtiöiden on varauduttava uuteen aikakauteen
Artikkelissa todetaan myös, että nyt on vakuutusyhtiöiden aika alkaa valmistautua autonomiseen ajamiseen. Itse asiassa Suomessa tämä toiminta on alkanut jo ”etukenossa”. Jatkossa on kyettävä mm. määrittämään se, kuka on vastuussa etävalvotun ja/tai etäohjatun ajoneuvon kanssa mahdollisesti tapahtuneesta ongelma- tai vaaratilanteesta. Ratkaisevan tärkeää on saada ajoneuvosta tietoja, jotka osoittavat, oliko ajoneuvo itseajavassa tilassa, ajettiinko sitä kauko-ohjauksella vai ajoiko sitä ajoneuvon kuljettajan istuimella oleva ihmiskuljettaja. Tässä on pureskeltavaa meille Suomessa kuin muuallakin.
Automaattiset ja autonomiset autot ovat osa älykästä kaupunkia
Otetaanpa sitten käsittelyyn artikkeli, jossa pohditaan sitä, miksi älykkäät kaupungit tarvitsevat muutakin kuin automaattisia ja/tai autonomisia ajoneuvoja.
Kuten artikkelissa todetaan, kaupungit eivät ole yksiselkoinen asia, vaan kaupungissa on monia elämän osa-alueita, ja liikenne on vain yksi niistä. Kaiken älykkyyden takana kaupungeissa on data ja analytiikka. Molempia voidaan käyttää kaupunkiomaisuuden ja infrastruktuurin tehokkaaseen hallintaan, kestävän kehityksen tehostamiseen sekä asukkaiden elämänlaadun parantamiseen. Älykkäistä kaupungeista puhuttaessa on tärkeää ymmärtää, että automaattiset ja autonomiset ajoneuvot ovat vain yksi huomioitava elementti ja että ne eivät pelkästään luo älykästä liikkumista ja älykästä kaupunkia. Suunniteltaessa todella älykästä liikennejärjestelmää on otettava huomioon useita toisiinsa liittyviä ja vaikuttavia tekijöitä. Älykkään liikenteen on oltava multimodaalista, mukaan lukien pyöräily, kävely ja joukkoliikenne sekä henkilökohtaiset ajoneuvot. Ne kaikki tulisi integroida saumattomasti toimivaksi liikennejärjestelmäksi. Tämä toteama on helppo allekirjoittaa myös Suomessa.
Älykkään liikennejärjestelmän tulisi asettaa etusijalle kestävä kehitys ja huomioida jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tarpeet tekemällä kaupungeista helpommin saavutettavia ja turvallisempia ei-moottoroiduille liikennemuodoille. On myös syytä muistaa hiilijalanjälki, jota älykkään liikenteen pitäisi vähentää, mutta artikkelin kirjoittaja ei ole varma siitä, edustavatko automaattiset ja autonomiset ajoneuvot kuitenkaan pienintä mahdollista hiilijalanjälkeä, vaikka sähköajoneuvoja tuleekin jatkossa olemaan yhä enemmän. Älykkään kaupungin tulisi mennä ajattelussaan pidemmälle kuin automaattiseen liikenteeseen ja ottaa huomioon useita tekijöitä todella integroidun ja kestävän liikennejärjestelmän luomiseksi.
Yksityisautot ja bussit automaattisessa liikenteessä
Artikkelissa tarkastellaan myös asiaa yksityisautojen näkökulmasta. Useimmissa autoissa on alhainen käyttöaste, keskimäärin 1,1-1,5 henkilöä. Varsin laajalti ajatellaan myös, että yksityisautot viettävät 95 % ajasta pysäköitynä ja vievät näin valtavasti tilaa ja varaavat maa-alueita. Ihmiset haluavat tulla viedyksi autonomisilla ajoneuvoilla mahdollisimman lähelle määränpäätään, mikä aiheuttaisi enemmän ja enemmän noutoja ja pudotuksia jalkakäytävillä ja kaduilla. Tällä voi olla haittavaikutuksia muulle liikenteelle, mikä taas vaatisi parempaa liikenteen suunnittelua ja hallintaa esimerkiksi juna-asemien tai lentokenttien ympäristössä. Tämä on seikka, joka tulee esiin varsinkin silloin, kun automaattiset ajoneuvot olisivat yksityisautoja. Yksityiset automaattiajoneuvot voivat aiheuttaa ruuhkia, mikä ei välttämättä olisi toivottavaa esimerkiksi kaupunkien viihtyvyyden kannalta.
Ylempänä mainittu Benedikt Kloss toteaa, että teiden ja katujen ruuhkat ovat erittäin suuri huolenaihe. Hänen mielestään älykkäämpien liikenneratkaisujen on sisällettävä yhdistelmä erilaisia liikennemuotoja. Yksityisautoilla olisi edelleen oma roolinsa, mutta ne olisivat osa kokonaisuutta joukkoliikenteen, jaettujen kyytien, yhteiskäyttöautojen, automaattisten/autonomisten taksien ja sukkulabussien, sähköpotkulautojen sekä polkupyörien rinnalla. Itse asiassa hänen mukaansa 56 % McKinseyn tekemän tutkimuksen vastaajista voisi kuvitella korvaavansa yksityisautomatkat yhteisillä/jaetuilla autonomisilla ajoneuvomatkoilla tulevaisuudessa. Klossin mukaan myös automaattisessa ja autonomisessa ajamisessa on tärkeää se, että meidän on tehtävä ero yksityisen automaattisen/autonomisen ajon, eli ajoneuvon omistamisen, ja jaetun automaattisen/autonomisen ajon välillä. Automaattisen/autonomisen ajoneuvon omistaminen ei ratkaise ruuhkayhtälöä. Jaettu autonominen ajo tai pieni autonominen minibussi voisi auttaa ratkaisemaan ruuhkia ja vapauttamaan tilaa. Tämä on myös allekirjoittaneen mielestä juuri se keino, jolla automaattinen ja autonominen liikenne voisi toimia tehokkaasti, vähentää ruuhkia, vapauttaa kaupunkitilaa kansalaisille ja lisätä kaupunkien viihtyisyyttä.
Maaseudun liikenne
Artikkelin mukaan myös maaseutualueilla on syytä parantaa ja tehostaa liikkumisratkaisuja, myös automaation keinoin. Ihmisten on voitava päästä maaseutukylistä kaupunkeihin töihin tai ostoksille. Jaetut yhteiskuljetukset voisivat olla hyvä ratkaisu, joka voisi auttaa alentamaan nykyisten joukkoliikennepalvelujen kustannuksia maaseudulla, varsinkin jos nämä ratkaisut ovat automaattisia/autonomisia. Jaettu autonominen ajoneuvo voisi alentaa kustannuksia, jos/kun siinä ei ole mukana kuljettajaa. Parhaassa tapauksessa automaattinen/autonominen ajoneuvo noutaisi matkustajan kotoa tai läheltä kotia ja veisi hänet määränpäähän ilman, että hänen tarvitsisi etsiä myöskään parkkipaikkaa. Tällaisia ratkaisuja ollaan Suomessa jo kehittämässä ja kokeilemassa varsinkin lähiöiden syöttöliikenteeseen. Maaseutualueiden kuljetuksista on Suomessa keskustelu, mutta niiden suhteen on vielä kehitettävää mm. sisäisen ja ulkoisen turvallisuuden varmistamisen, lainsäädännön, yms. suhteen. Mutta Suomessa tämä työ kuitenkin etenee.
Mikroliikenne tekee tuloaan
McKinseyn tutkimuksissa on tarkasteltu myös mikroliikkuvuutta mm. sähköpotkulautoja ja sähköpyöriä. Tutkimuksen mukaan 70% vastaajista olisi halukkaita käyttämään niitä päivittäiseen työmatkaansa. Se, mikä kuitenkin puuttuu, on riittävän infrastruktuurin ja tuen tarjoaminen. Kun nämä seikat ovat kunnossa, useampien ihmisten uskotaan harkitsevan vakavasti vaihtamista mikroliikkuvuuden ratkaisuihin. Tähän tarvitaan enemmän pyöräteitä, ja mahdollisuutta liikkua muualla kuin esimerkiksi autojen seassa. Tämä on varmaan osin totta myös Suomessa, tosin meillä sääolosuhteet saattavat myös vaikuttaa asiaan. Tätä kirjoitettaessa ollaan Suomessa pakkasen kourissa ja todennäköistä on se, että valmius pyöräilyyn ja sähköpotkulautailuun ei ole korkealla tasolla.
Vähenevätkö ruuhkat?
Thales Automotive Business Developmentin Gilles Chene uskoo, että suurin hyöty automaattisista ja autonomisista ajoneuvoista kaupungeissa kohdistuu liikenteen sujuvuuteen ja säätelyyn. Liikenteen saaminen toimimaan automaattisella nopeuden ja autojen välisen etäisyyden mukauttamisella sekä reaaliaikaisella reitin suunnittelulla ottaen huomioon jalankulkijoiden määrä, liikenneruuhkat, onnettomuudet ja olosuhteet, mukaan lukien sää, voivat kaikki yhdessä helpottaa ruuhkia tulevaisuudessa. Tämä kaikki ei kuitenkaan vielä välttämättä tarkoita sitä, että autojen määrä muuttuisi. Jos jokainen työntekijä käyttää oma automaattista/autonomista autoa, autojen määrä pysyy ennallaan. Tällöin ruuhkia on edelleen olemassa. Ruuhkat ovat siis jatkossakin mahdollisesti ongelma, joka voi häiritä sekä automaattisia/autonomisia että ei-autonomisia ajoneuvoja. Tämän takia onkin syytä miettiä sitä, kuinka järkevää on pelkkä automaattisen/autonomisen ajamisen lisääminen ilman ratkaisuja, joilla pyrittäisiin vähentämään yksityisautoilun määrää. Mielestäni ei ole asianlaita. Ajoneuvojen ja ruuhkien vähentämiseksi onkin artikkelissa otettu esiin joitain ratkaisuja, kuten pyrkimällä estämällä yksityisautojen saapumista ydinkeskusta-alueille (esim. tiettyinä aikoina), lisäämällä kävelykatuja, joukkoliikennekaistoja sekä väyliä polkupyörille ja sähköpotkulaudoille. Nämä toimenpiteet eivät toki liity pelkästään automaattiseen ja autonomiseen liikkumiseen, vaan myös perinteiseen yksityisautoiluun.
Entä kustannukset, mitä toimenpiteet maksavat?
Artikkelissa käsitellään myös kustannuksia, joita toimenpiteistä saattaisi aiheutua kunnille ja kaupungeille. Sen sijaan, että tarvittaisiin lisäinvestointeja, joidenkin mielipeiden mukaan autonomiset ajoneuvot voisivat vähentää investointitarvetta. Kloss ei kuitenkaan usko, että näin välttämättä tapahtuu, ja palaa puhumaan yksityisestä vs. jaetusta automaattisuudesta/autonomiasta. Hänen mukaansa perinteisen auton vaihtaminen automaattiseen ei vähennä investointitarvetta, mutta jaettu automaattisen/autonomisen minibussin käyttäminen saattaa vähentää kaduilla ajettua kilometrimäärää ja tieinfrastruktuuri-investointien tarvetta. Kloss lisää, että myös yksityisajoneuvojen pysäköintitilaa voitaisiin vähentää. Tällöin fyysiseen tie- ja katuinfrastruktuuriin investoitaisiin vähemmän ja investointeja voitaisiin siirtää esimerkiksi uudentyyppiseen mikroliikkuvuuden infrastruktuuriin.
Kritiikkiäkin on esitetty
Osa yllä olevaista älykkäiden kaupunkien kehittämiseen ja automaattiseen/autonomiseen liikkumiseen liittyvistä asioista ja näkemyksistä on saanut paljonkin kritiikkiä osakseen. Varsinkin jakaminen, minkä tahansa asian jakaminen, tuntuu olevan joillekin vastenmielistä. Jokaisen meistä tuleekin itsekseen miettiä, kuinka paljon me olemme valmiita joustamaan yksityisestä mukavuudestamme eli vaikkapa omalla autolla ajamisesta kotiovelta määränpään ovelle saakka ja tällä tavalla osaltamme parantamaan ympäristömme viihtyisyyttä ja näin vähentämään edes rahtusen liikenteen aiheuttamia haittoja.
Automaattiset bussit syöttöliikenteessä – onko jo niiden aika
CES2023-tapahtumassa Las Vegasissa keskusteltiin taas siitä, ovatko esimerkiksi automaattiset sukkulabussit syöttöliikenteessä yksi tärkeistä ja potentiaalisimmista automaattisen liikenteen käyttökohteista, nyt kun automaattisten henkilöautojen ja robotaksien markkinoille tulo on ainakin jossain määrin hidastunut. (https://www.youtube.com/watch?v=5o8k3EtXwRI&list=PL6YKyzOSJOwCUGciEosvxp7hIMCezzB2Y&t=6s) CES2023:ssa esitellyt automaattiset/autonomiset sukkulabussit herättivät paljonkin kiinnostusta. Niiden todettiin tarjoavan hyvän mahdollisuuden mm. syöttöliikenteen kehittämiseen, joko kutsuperusteisena tai kiinteäreittisinä. Yhteistä esitetyille ratkaisuille oli se, että niiden suunnitellaan toimivan rajatuilla ja ennalta määritellyillä alueilla. Tämä on linjassa mm. SHOW-hankkeen tavoitteiden kanssa. Automaattiset sukkulabussit toimisivat siis olennaisena osana joukkoliikenteen kokonaisuutta. Videon mukaan nämä ratkaisut olisivat tulossa markkinoille vuoden 2025 tienoilla, mikä on allekirjoittaneenkin näkemyksen mukaan realismia.
Pekka Eloranta,
Sitowise
